Análisis GP Austria F1 2018: Verstappen aprovecha la oportunidad

Max Verstappen se ha alzado con la victoria en el GP de Austria, una carrera repleta de imprevistos de la que Sebastian Vettel y Ferrari emergen como líderes del Mundial de Pilotos y Constructores merced al abandono de los dos Mercedes, que han echado a perder un doblete.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera estuvo muy marcada por las condiciones en las que se desarrolló, uno de los factores más importantes en un fórmula y en especial en un Fórmula 1, ya que una variación de apenas tres grados puede suponer que el coche sea completamente diferente. Y es lo que pasó, pero no fueron tres sino casi diez los grados de diferencia con respecto a lo visto en la jornada del sábado y casi veinte a lo visto en las pruebas, lo que dejó un escenario totalmente diferente. Esto supuso que las temperaturas estuvieran en torno a 45ºC, casi el doble de las que se veían en ambiente, lo que supuso que además la tasa de calentamiento fuera muy marcada.

En el ambiente las condiciones fueron todavía más secas que en la jornada anterior, con unos niveles de humedad que repercutieron en una peor capacidad de refrigeración, agravada por la menor densidad aerodinámica y el aire más fino que había en ambiente producto de la altitud. Todo ello tuvo como consecuencia una tendencia regresiva en pista, especialmente a partir de la parada en boxes, consecuencia de la necesidad de tener que guardar los neumáticos tras los problemas de blisters que se habían creado, casi de manera inesperada.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera se vio muy marcada por el periodo de VSC, que separó la salida y la segunda parte de la carrera, y a partir de la cual las estrategias se desarrollaron, marcando dos escenarios totalmente diferenciados, por un lado la lucha de cabeza y más abajo, a casi un segundo por vuelta, los equipos de la zona media, en la que la tendencia de ritmo tuvo un efecto más que evidente.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

La carrera del Gran Premio de Austria fue muy emocionante gracias al comportamiento de los neumáticos por la aparición del blistering y a los problemas de fiabilidad en monoplazas punteros. Con estos ingredientes, disfrutamos de una carrera donde el comienzo de la prueba no dejó de haber batallas por posición, hasta que Verstappen se colocó en la primera posición por parar con un Virtual Safety Car, siendo este piloto y los de Ferrari los que más pista libre tuvieron durante la carrera logrando marcar ritmos similares.

Tras ellos, Hamilton se quedó a dos décimas sin llegar a completar la carrera, mientras Ricciardo tuvo un ritmo de casi cuatro décimas peor que el de Vettel abandonando la prueba por fiabilidad. La zona media se volvió a quedar a 1,2 segundos del ritmo de cabeza, donde los Haas y Pérez fueron los más rápidos con un gran fin de semana del equipo americano y una carrera muy seria de Sergio Pérez. Bottas, quien tan solo completó 13 vueltas, se quedó a 1,3 segundos del ritmo de Vettel superando a Ocon quien completa el Top 10. Por detrás, quedan los pilotos con ritmo a 1,5 segundos de la cabeza, donde Ericsson supera a Sainz junto a Leclerc y Alonso; mientras que por detrás quedan los Toro Rosso, los Williams, Vandoorne y Hülkenberg quien se quedó fuera de partida muy pronto por problemas de fiabilidad.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La carrera estaba prevista para completarse con una sola parada, sobre todo, para los que comenzaban con el superblando; pero debido a problemas de blistering, varios pilotos vieron bajado en gran medida el rendimiento de sus monoplazas en ritmo de carrera. En la primera parte de la carrera, Hamilton pulverizó los tiempos ya que no paró con el Virtual Safety Car y tuvo que sacar ventaja en pista para poder parar sin perder el liderato de la carrera, lo que no consiguió.

Bottas se quedó a cuatro décimas del ritmo de su compañero seguido por Verstappen quien consiguió la primera posición en carrera tras la parada. Detrás quedaron Räikkönen, Ricciardo y Vettel que salió desde la 6º posición por una sanción, mientras la zona media aparece a más de un segundo por vuelta del ritmo de Hamilton, donde Magnussen fue el más rápido superando a Ericsson que consiguió dar 40 vueltas con el blando. Grosjean se quedó en la misma décima superando a Hartley quien consiguió dar 50 vueltas con el súper blando desde la salida. Tras ellos, los dos Force India superaron a Sainz con problemas al principio de la carrera, mientras Leclerc, Vandoorne, Hulkenberg, Gasly, Alonso y los Williams perdieron más de dos segundos en la parte inicial de la carrera.

Para la segunda tanda, los pilotos buscaron completar la carrera con una sola parada en boxes, donde los Ferrari fueron los más rápidos con el neumático blando sacando una décima a Verstappen que dosificaba la ventaja respecto a los pilotos de la escudería italiana. A casi medio segundo quedaron Hamilton y Ricciardo retirándose por fallos mecánicos, mientras la zona media vuelve a estar marcada por Magnussen a más de un segundo respecto del ritmo de Vettel. Pérez y un gran Ericsson se quedaron a una décima del ritmo de Magnussen superando a Vandoorne, Grosjean, Alonso, Ocon, Leclerc, Gasly, Sirotkin, Sainz y Stroll dando forma en la parte final de la carrera a las posiciones en las que se finalizó la prueba.

Los pilotos que se vieron forzados a parar una segunda vez en boxes fueron Hamilton, Ricciardo, Sainz y los Williams que se quedaron fuera de ritmo respecto a sus batallas en pista, perdiendo los dos primeros sus opciones de luchar por la victoria y sin puntos tras sus abandonos, mientras los Williams y Sainz no lograron alcanzar la zona de puntos en una mala gestión de sus gomas con la zona trasera del monoplaza que sobre calentó los neumáticos.

ESTRATEGIAS

Las pruebas de la jornada del viernes habían dejado una situación poco menos que evidente, ya que la baja degradación había supuesto que los equipos pudieran extender mucho más sus tandas y que los neumáticos apenas perdieran rendimiento, un escenario de una parada en la que no se iban a poder realizar apenas variaciones y en el que la vía de ultrablando –blando o superblando– blando sería la predominante en la carrera, y en la que parecía que no habría demasiadas oportunidades más allá de lo que pasara a una vuelta.

Éstos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Con sóo dos juegos necesarios para la carrera, la opción superblanda y blanda estaba a disposición de los equipos prácticamente sin haberse usado antes, con un juego para casi todos nuevo, salvo Ricciardo que ya había colocado dos juegos del superblando en la sesión de clasificación y de McLaren que disponían de dos opciones para la carrera. Con un escenario tan marcado, poco iban a tener que influir estas opciones, pocos problemas iban a poder encontrar los equipos.

Pero llegada la hora de la verdad todo cambió, las temperaturas subieron mucho y en consecuencia, este fue el comportamiento de los neumáticos:

Tanto el neumático superblando como el blando demostraron ser dos opciones válidas para la carrera, algo peor que el neumático ultrablando, que era el más rápido pero el que más degradación experimentaba, siempre por debajo de valores de una décima por vuelta. Pero el principal problema llegaba en la gestión, pues había dos escenarios totalmente diferentes, si se gestionaban bien podía tener unas tandas largas y no generar problemas, como le pasó a Ferrari o McLaren, pero si no era el caso su rendimiento caía de una manera muy progresiva, hasta el punto de salir en poco tiempo de la degradación tolerable, que en un circuito como el Red Bull Ring es de las más bajas de la temporada por el casi mínimo coste de vuelta, teniendo que acceder a la opción superblanda, mucho más estable y sin problemas de generación de temperatura al estar preparada para condiciones más frías.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

El periodo de VSC que se produjo en la vuelta 15 dio paso a que los equipos pudieran hacer la parada, aprovechando el menor coste que tendría, normalmente situado en torno al 65% de lo que supone una parada en bandera verde, y dada la extensión del neumático blando, poder llegar a meta, pues estaba estimada en torno a 57 vueltas, más de las 55vueltas que faltaban para llegar al final, pero eso sí, con una importante gestión que en algunos coches no fue posible y obligaron a tener que hacer una segunda parada, caso de Sainz o Hamilton para poder llegar al final de la carrera y no perder más tiempo del que ya habían perdido.

Esto dejó dos vías que fueron prácticamente iguales, como colocar el neumático ultrablando de salida y cambiar a blando o salir con el superblando y cambiar a blando, dado lo pronto que se produjo la parada, aunque hubo algunos coches que al no estar en la ventana de doble pit-stop tuvieron que continuar en pista, caso de Magnussen, Pérez o Sirotkin, pilotos que iban por detrás de sus compañeros. Lo positivo fue volver a ver una estrategia 3D y que los neumáticos siguen ofreciendo distintas vías de carrera, aunque con un miedo muy grande a hacer dos paradas, que lleva a buscar un ritmo de carrera de casi un 8,3%, un valor que contrasta con los valores que nos podemos encontrar en otras categorías, rara vez por encima del 4%.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.

SALIDA

La parrilla de este circuito es rectilínea, con una mejor trazada en la zona izquierda. Además el hecho de que no se disputen demasiadas carreras durante la temporada provoca que la zona izquierda no esté del todo limpia, lo que puede significar una pequeña pérdida de tiempo en la salida. El tramo hasta la primera curva es suficiente para que los pilotos lleguen a más de 230 kilómetros por hora y que se puedan ganar algunas posiciones, pero menos que en el primer giro, un punto tan importante como bonito, pues se realiza en pleno ascenso, parecido a Austin. Las escapatorias jugarán su papel y no es extraño ver a pilotos alargando la trazada. Desde ahí sólo hay dos oportunidades claras de adelantamiento, una de ellas en la siguiente curva y la otra en la curva 4, pero menos clara.

Con tres zonas DRS y con oportunidades estratégicas a lo largo de la carrera la salida no es todo, pero sí que es una fase muy importante, lo que obliga a realizar un primer giro muy bueno y a avanzar todas las posiciones que fueran posibles si se salía con el neumático ultra blando, que contaba con un mayor agarre, o a no perderlas si se salía con superblandos o blandos, pues su pretensión iba a estar más relacionada con las largas distancias.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

Vandoorne, Gasly y Sainz fueron los dos pilotos que más problemas tuvieron en el primer giro de la carrera, ya que perdieron varias posiciones, en especial el de McLaren, que con un toque en la curva 3 tuvo que entrar a boxes y realizar una reparación bastante marcada que le dejó con una vuelta perdida en el resto de la carrera. En total se completaron un total de 18 cambios de posición en este primer giro, en los cuales Leclerc fue el mejor piloto, avanzando tres posiciones, por delante de Verstappen, Ericsson y Pérez. Räikkönen y Vettel no tuvieron el rendimiento que les hubiera gustado al final de la vuelta, pero en el caso de Räikkönen su buena tracción inicial le hizo llegar a la curva 3 en segunda posición, con una marcada pretensión de buscar la posición a Hamilton, aunque finalmente no pudo mantenerlo por el problema que tuvo en la frenada, que le hizo irse muy largo y perder todo lo que había conseguido.

En el resto de la carrera las posiciones no fueron tan estancadas como en pasadas carreras, ya que se vieron casi setenta adelantamientos en pista y más de 160 cambios de posición, incluidos los abandonos y paradas en boxes, que se localizaron especialmente en el primer giro, en torno a la parada en boxes, y al final de la carrera con las retiradas de Hamilton y Ricciardo. En los pilotos que más activos se encontraron en pista se puede apreciar a Sainz, Räikkönen y Pérez, con siete adelantamientos, que junto a Ricciardo y Gasly superaron los cinco cambios de posición.


LAS CLAVES DE LA CARRERA

LA HORA Y MEDIA DEL RED BULL RING

Por lo general en Fórmula 1 las carreras tienen dos frentes totalmente diferenciados, la zona de cabeza y la zona media, ya que últimamente, con el avance de Sauber, la zona baja ha desaparecido casi de manera completa. En esta carrera este hecho se ha dejado ver con total claridad, ya que los dos grupos han mantenido carreras de un carácter muy diferenciado. En la cabeza la prueba tuvo todos los rasgos de resistencia, ya que de los seis que la conformaban, sólo tres la acabaron, a una distancia muy reducida, pero con importantes claves en su desarrollo. Este fue el desarrollo de su carrera:

Uno de los elementos clave que iba a tener esta carrera iba a ser la estrategia en los primeros giros, pues Räikkönen disponía de neumáticos ultrablandos, con más agarre que los superblandos, lo que daba espacio para buscar algo diferente en la salida, algo que también era el objetivo de Vettel, pero su salida en sexta posición por la sanción de tres posiciones le había sacado de la segunda fila para colocarle por detrás de Verstappen, que salía cuarto.

Una primera vuelta en la que tenían que atacar, y así lo hizo Räikkönen, pero que tras superar a Verstappen y Bottas en la curva 1 no pudo llegar a la cabeza en la curva 3 y al salir de pista perdió tracción y posiciones, manteniendo las posiciones en cabeza y con Räikkönen por detrás de Verstappen. Desde la vuelta 4 los neumáticos empezaron a ser claves y la mayor degradación de los ultrablandos supusieron que no pudieran aguantar el empuje del superblando, empezando a perder posiciones.

Hasta que se llegó al problema de Bottas, que le dejó fuera y provocó que saliera el VSC. Momento clave en la carrera, sobre todo por la breve duración que tuvo, apenas dos giros, pero que fue la clave de la carrera. Sólo había una oportunidad para decidir si parar o no, y dado que llevaban neumáticos superblandos no se planteaban parar antes de la vuelta 25, para tener goma al final. Pero esta oportunidad hizo que Verstappen, que ya sabía lo que iba a hacer Hamilton, pues estaba casi cinco segundos por detrás, pudiera entrar en boxes, cambiar a blandos, y sobre todo, aprovechar el Pit Loss de bandera amarilla, que suele ser el 65%, es decir, ganó una reducción de casi ocho segundos, que unido a los cuatro segundos que ganó en el Pit Entry tras el SC Line 2 le colocaron a sólo 13,5 segundos, muy dentro de la ventana de parada, es decir, posición perdida para Hamilton, y que subraya uno de los principios estratégicos básicos: "Las carreras hay que cogerlas como vienen, no como crees que vendrán".

Esto dejó a Hamilton en pista con la obligación de abrir espacio, que no pudo ser capaz de conseguir, por lo que tuvo que parar y salir por detrás de Verstappen y Raikkonen, en 4º plaza, dando a Verstappen el primer lugar, a partir del cual empezó a tirar y abrió un importante gap con Ricciardo y Räikkönen, de casi 7 segundos. Pero a partir de aquí los problemas empezaron a llegar, primero de degradación en Ricciardo, que le obligó a tener que parar en boxes, y perder la posición, y luego también en Hamilton, con la misma consecuencia. Además problemas mecánicos les impidieron continuar en pista. La salida de Ricciardo de escena, y los progresivos problemas de Verstappen dieron la capacidad a que en Ferrari se pudieran acercar, pero no a la velocidad necesaria, pues necesitaban rodar en sietes bajos y en pocos momentos fueron capaces de hacerlo, permitiendo que Verstappen se llevara la victoria y que Ferrari completara el podio.

RITMO Y GESTIÓN EN LA ZONA MEDIA

Dentro de la zona media una lucha también muy importante se fraguó, en la que la igualdad fue la nota predominante de la carrera, pero sobre todo, la gestión de los neumáticos traseros. El avance de Sauber y la reducida capacidad de producción de diferencias en esta carrera hizo que los coches apenas tuvieran capacidad para abrir grandes diferencias, lo que les dejó a todos en una lucha próxima, en menos de treinta segundos. Ésta fue la evolución de la carrera:

En este grupo varias fueron las carreras internas que se dieron, como la de Haas con Force India, o la de Sauber y Toro Rosso y McLaren. En el primer grupo Grosjean fue el que se llevó la posición, gracias a la parada en VSC y a que ni Pérez ni Magnussen pararan, lo que le dio un importante diferencia para gestionar en la segunda parte, mientras que entre Magnussen y Ocon tuvieran una carrera muy cerrada, en la misma vía estratégica, en la que Magnussen fue capaz de llevarse tras superar a Ocon, quien no tuvo el ritmo y a Pérez, con neumático más frescos que los de Ocon pero con el mismo resultado. Fue clave la parada y sobre todo, tener neumáticos nuevos para la segunda parte de la carrera, ya que ambos estuvieron cerca de alcanzar a Grosjean, quien ya sufrió la degradación de estos neumáticos en las últimas vueltas de carrera.

En la siguiente lucha, protagonizada entre Sauber, Toro Rosso y Sainz tras su parada, la gestión de neumáticos fue un aspecto determinante, ya que no perder ritmo por una excesiva degradación fue la diferencia entre vencer o no vencer. Esta situación queda más evidente cuando se estudian las tendencias en el Race Speed entre ellos, que se puede ver en la siguiente imagen:

Mientras que Alonso pudo rodar en un ritmo más o menos lineal, hubo otros pilotos que perdieron mucho en la segunda parte de la carrera. El caso de Sainz fue el más relevante, ya que cedió mucho tiempo con blisters muy notorios en sus neumáticos que le obligaron a entrar de manera urgente a los boxes, dejando unos superblandos que fueron más estables.

Gasly también fue perdiendo mucho tiempo en las ultimas vueltas de carrera, ya con una degradación muy avanzada, mientras que Leclerc también sufrió problemas de ritmo, aunque ya en una menor medida, nada que ver con la caída de prestaciones de Williams, quienes también sufrieron estos problemas, teniendo que entrar a boxes en las últimas vueltas. Alonso estuvo ajeno a todo ello, con un ritmo muy estable, casi paralelo al tiempo target, lo que le dio la capacidad de aprovecharse de los problemas de otros coches y con más neumáticos en las últimas vueltas, atacar a Gasly y los dos Sauber para que junto a los problemas sufridos antes por otros coches, acabar en 8º posición.


PARADAS EN BOXES

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

Mercedes realizó un gran trabajo durante las paradas en boxes de su único piloto en pista, Hamilton; después de que abandonara Bottas al principio de la prueba. Hamilton no realizó el cambio de neumáticos con el Virtual Safety Car y en el equipo intentaron perder el menor tiempo posible después de ese fallo de estrategia, pasando de buscar la victoria a terminar delante de Vettel.

Tras Mercedes, Red Bull fue el equipo más rápido en boxes, con la parada de Verstappen y las de Ricciardo dejando sin opciones a Mercedes después de su gran trabajo. La pelea en pista se quedó entre Verstappen y los Ferrari, pero en la calle de boxes se quedaron muy lejos de los chicos de Red Bull perdiendo 1,3 segundos en estos cambios de neumáticos. En Sauber tuvieron una gran actuación durante el periodo de paradas en boxes facilitando a sus pilotos alcanzar las posiciones de puntos. Por el otro lado, las lentas paradas de Vandoorne y Sainz dejaron muy atrás a estos pilotos mostrando un trabajo muy pobre en las paradas de McLaren y Renault, aunque en parte fue porque tenían que tocar el ala delantera para evitar la falta de ritmo que estaban demostrando en pista.


SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Austria de esta manera queda el Campeonato:

Tras la partida loca de Austria por la fiabilidad, los campeonatos del mundo de Fórmula 1 han dado un vuelco, donde Vettel y Ferrari han recuperado el liderato de ambos mundiales. En el campeonato de pilotos dejan a Vettel con un punto de ventaja sobre Hamilton, mientras Raikkonen ha superado a Bottas y a Ricciardo donde Verstappen les ha alcanzado tras su victoria en el Red Bull Ring. En la zona media, Magnussen ha escalado a la séptima posición sacando un punto a Alonso y tres a Hülkenberg, mientras Sainz se descuelga teniendo a cinco puntos a Pérez. Ocon es 12º con un punto de ventaja sobre Gasly, mientras Leclerc ha vuelto a sumar llegando a los 13 puntos. Grosjean por fin ha conseguido puntuar en este año de Fórmula 1 con 12 puntos superando a Vandoorne, Stroll, Ericsson y Hartley donde tan sólo Sirotkin tiene cero puntos en lo que llevamos de año.

En el Campeonato de equipos, Ferrari supera en diez puntos a Mercedes, con Red Bull lejos en la tercera posición. Renault está cómodo en la cuarta posición del campeonato donde la batalla se aprieta para la quinta posición del campeonato que ocupa McLaren, pero con Force India a dos puntos y Haas a siete. Toro Rosso se descuelga con tan solo 19 puntos mientras Sauber les alcanza con 16. Por último, Williams sigue con los cuatro puntos que ha sumado este año Stroll siendo colista en el Campeonato.

Tras los cambios en los campeonatos del mundo de Fórmula 1, donde Vettel se alza líder en el mundial de pilotos y Ferrari en el de equipos, llegamos a Silverstone para completar un año más el Gran Premio de Gran Bretaña, donde Mercedes debe volver a marcar el ritmo y ser el equipo referencia, mientras Ferrari tendrá que trabajar para superar a Red Bull y minimizar la pérdida de puntos en un circuito menos favorable para el equipo italiano. Los pilotos españoles, tendrán que recuperarse en la zona media donde han perdido posiciones con respecto a Haas y Force India. McLaren debería de ir mejor que en Paul Ricard y en el Red Bull Ring, pero Renault ya ha mostrado flaquezas en curvas de media y alta velocidad, por lo que tendrá difícil alcanzar las posiciones de puntos si no trabajan adecuadamente.

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