Franck Montagny da positivo por cocaína en un control de la FIA

alli tienes al limitado de nuevo, entra en discucion con alguien y va contra todos, ni siquiera puede mantener una linea de discucion sensata, solo agraviar.

No será amigo de Maradonna no ? jaja

Pues no somos tu real problema........... tu problema es que el fraude-piloto-de-pago-asturiano no gana ni alas canicas..... ESE ES TU VERDADERO PROBLEMA............ No lo solucionaras tan faciol, ese piloto es mediocre, asi nació y así morirá.............

ya los digno yo.....higlander, aruba, panchito,shakir, y un largo etc

Panchito..aburres a las piedras.

Los últimos 2 puntos perdidos de los (90-84)
los perdió en Imola...
Se colocó 2° en la vuelta 21....
Y estuvo 36 vueltas detrás de Schumacher..
...Casi...Igual que con Petrov...!!
Premonición ?????

Otros 2 puntos perdidos (90-84)
los perdió en Nurbungring..
Habiendo salido en la pole...
La conservó luego del primer pit-stop.
En el Segundo pit-stop.. Schumacher se quedó 2 vueltas más..........
Al salir..??
Estaba delante de Alonso...
Y le aguantó ahí por 16 vueltas...!!

.........Y 2 de esos puntos perdidos (90-84)
Se los ganó el otro renault de Fisico...!!

El R-26 fue el coche mas dominador de la historia de la f1...
De los primeros 90 puntos posibles..??
Logró 84...!!
Ningún otro coche ha sido tan dominador..!!
Más verdades...??

Alo ... luego de quitarle el mass.damper..
Ganó ..... 1 sola carrera.. (cuando schumi abandonó x falla de motor en suzuka..!!
Así que fue de potra..!!
potra...??
Potrísima..!!

No me referia a Luis Ramírez, me confundí de comentario, va por otros 2 que cuentan verdades a medias(virtud muy apreciada en la política española).

Ya, el dichoso Mass Dumper, utilizado por Renault, Ferrari y McLaren en 3 carreras de 2005(de 19 GP's) y en 11 carreras de 2006(de 19 GP's), en total 14 GP's en 2 temporadas, un 15% del campeonato de 2005, y un 58% en 2006, aparte de las carreras que ganó Alonso sin utilizar el dichoso amortiguador de masas. Vettel, durante 76 GP's ha utilizado o el difusor soplado o los escapes sopladores, sistemas declarados a posteriori igualmente ilegales, si bien ha ganado 0 carreras sin dichos sistemas, en el futuro los ganará, pero a día de hoy es lo que hay. Cuando se cuentan las cosas hay que contarlo todo, aunque no nos guste. Saludos

Pierre Dupasquier NUNCA ABANDONABA EL GARAGE DE RENAULT F1 TEAM....!!
ESOS CAMPEONATOS DEL 2005 Y 2006 FUERON GANADOS POR MICHELIN..!!
............. Y NADIE MAS..!!

Continuación....
En busca de la OPT

Después de la prohibición de las pruebas de invierno , los informes en los medios de comunicación declararon que Renault corrían OPT en una de las primeras pruebas en Barcelona. Tuve la primera oportunidad de preguntar sobre el sistema en el segundo lanzamiento de Renault, en Paul Ricard , donde me reuní con ambos directores técnicos de Michelin y Renault , Pierre Dupasquier y Mike Gascoyne .

Dupasquier confirmó que OPT no existe sólo para autos de carrera , pero " para los neumáticos y los coches en general " con la teoría de que sería " reducir al mínimo el cambio de posición de la llanta en el suelo . " Explicó que para un neumático funcione es necesario para controlar " la posición de la llanta en el suelo y la carga ", por lo tanto, con OPT controlar la posición neumáticos y el uso de " un concepto radial ( neumático) ambicioso ", se puede ganar más el rendimiento de la rigidez estructural inherente del neumático radial.

Cuando le pregunté si la solución era un tipo mecánico o tipo suspensión activa... la tecnología, Dupasquier respondió : " No se nos permite ajustar electrónicamente cualquier cosa en la suspensión , que se encuentra en la forma en que la suspensión se ha diseñado . " Así que si la suspensión compensa los cambios en la posición del vehículo ( balanceo) , sería que el neumático no se verá afectado! "Ese es el objetivo" , confirmó. Cualquiera de los equipos habían tomado esta solución? "Es algo que hemos trabajado y puesto a disposición de nuestros socios", dijo, pero se negó a revelar si alguno de ellos lo adoptaron . " Depende de ellos! " , exclamó.

Gascoyne fue menos tímido sobre el sistema. " Nos encontramos con el [ en Barcelona] ", se limitó a admitir . "Hicimos pruebas de suspensión en el viejo coche y continuaremos haciéndolo. " Le dije a Gascoyne que cuando asistí a la prueba de Barcelona, me di cuenta de una rueda trasera inusual, con una baja compensación, algo similar a la carrera por Toyota en su coche de pruebas de 2001. ¿Fue relacionado con el sistema OPT , le pregunté ? " Posiblemente ... ", fue la respuesta corta , señalando que era toda la información que estaba dispuesto a divulgar .

Ahora parece Renault han estado funcionando OPT - OCP o como ellos prefieren llamarlo - en un chasis de prueba basada en R202 del año pasado. Aparte del aumento de la telemetría equipado y la suspensión trasera , que es un coche estándar . Se llevó a cabo dos veces en Barcelona y una vez en un circuito de Silverstone acortada en manos de Allan McNish .

Renault utiliza una pieza trasera " bisagra " doble en posición vertical que compensa los neumáticos para el despliegue del chasis. Esto evita que el levantamiento del borde interior de la llanta y debe dar tanto mayor agarre y menos desgaste de los neumáticos . Para albergar este trasero más grande en posición vertical y el eje de balancín para operarlo , el equipo utiliza un gran conducto de freno trasero y más profundo de la rueda trasera . Las características del conducto de frenos lo que parece ser una gran primicia , pero en realidad es una falsificación - que está ahí para ocultar el vínculo oscilante de miradas indiscretas .

Renault contrató Allan McNish como su tercer piloto principalmente porque ha estado trabajando con Michelin en el programa de Toyota durante dos años. El equipo francés , junto con Michelin, siguen desarrollando el sistema y todavía no está listo para competir - Tienen que aprender una nueva forma de crear la geometría de la suspensión trasera y puede que pase algún tiempo antes de que se refina y superando el R23 de suspensión convencional . Pero cuando está en esa etapa , la puesta en marcha puede ser transferida a la nueva R23 con bastante facilidad .

A medida que el hardware requerido para el TPP se coloca en gran medida en el extremo de la suspensión dentro de la rueda trasera , tendrían que ser re-ingeniería no hay otros componentes principales . Viendo que Renault tiene un límite en las pruebas de este año y, como tienen otros requisitos de prueba más urgentes para conseguir el R23 y su motor hasta la velocidad , es dudoso que se ha avanzado lo suficiente para llegar OPT listo para competir este año.

Sin embargo , para el próximo año, con la prohibición de las ayudas al conductor y la erradicación de control de tracción, los beneficios de tracción de OPT bien puede pagar por el equipo. Y si la patente de Michelin se adapta con éxito a la Fórmula Uno , no se sorprenda de ver Renault dar un salto cuántico hacia el desafío del Campeonato del Mundo en el próximo par de años .

http://scarbsf1.com/renault_opt/Renault_OPT.htm

Una solución a un problema

Un coche de F1 tiene que transmitir toda su potencia , el frenado y la carga aerodinámica a la carretera a través de los cuatro pequeños parches de contacto entre el neumático y la carretera . El arte de mantener los neumáticos en mejor contacto con el suelo se ha obtenido en gran parte a través de la carga aerodinámica y el refinamiento de los diseños de la suspensión existentes .

El Sistema de suspensión de un coche de F1 está diseñado para controlar el movimiento de la rueda en tres dimensiones con el fin de mantener el neumático en mejor contacto con la pista . Este movimiento tridimensional está dictada por la geometría de la suspensión .

Todos los sistemas de suspensión se ven comprometidas por muchos factores - principalmente por las normas de la FIA que dictan que la suspensión debe ser completamente mecánica y no utilizar el sistema hidráulico de la zona activa para alterar la geometría . Los diseñadores tienen que crear un sistema de suspensión de luz con un área frontal baja para mejorar la aerodinámica , así como, que sea lo suficientemente fuerte como para soportar las cargas aerodinámicas y mover la rueda dentro de una geometría relativamente controlada.

Desde hace muchos años , los sistemas de suspensión de F1 han utilizado una disposición de doble horquilla . Esto cumple con todos los criterios anteriores , pero su geometría es limitada. Suspensión de doble eje utiliza dos enlaces en forma de V para conectar el coche a la rueda, y se coloca uno encima del otro , el brazo oscilante ( Fig 1 , Brown ) de montaje al chasis ( Fig 1 , azul) en su extremo puntiagudo de un montante ( Fig 1 , naranja ) . Visto desde la parte frontal , esto forma un paralelogramo , de manera que si la rueda se mueve, su relación con el chasis está determinada por los brazos oscilantes de longitud fija .

Un área donde esta geometría es limitante, es en los giros . Al salir de una esquina , un coche de F1 está tratando de rodar, levantando el borde interior del neumático fuera de la pista y limitando el agarre en las curvas y la aceleración . Si las ruedas traseras podrían mantenerse más planas sobre el suelo , más agarre sería posible y más tracción podría ser ganada . Esto no es posible con la suspensión F1 actual - la elevación del borde interior de la llanta es inherente a su diseño .

De hecho , todos hemos experimentado giros en nuestros coches de carretera : como un coche en las esquinas , tiende a rodar desde la parte superior hacia el exterior de la curva . Este "giro" se crea por las fuerzas centrífugas que actúan sobre el centro de gravedad del coche ( Fig 1 , Cruz blanca ) , que a su vez tira el coche alrededor de un punto imaginario llamado el centro de balanceo .

Cuando curvea un coche, el peso se traslada a las ruedas exteriores. Esto reduce el peso colocado en el interior de las ruedas y por lo tanto estas ruedas no puede proporcionar tanto agarre , ya que están menos seguras en contacto con el suelo .

El otro resultado de "giro" es el ángulo de la superficie de contacto del neumático con el suelo . Cuando un coche está en papel apenas, la rueda se coloca en un ángulo fijo en el suelo . Esto se conoce como el ángulo de inclinación lateral ( Fig 1 ) . Cuando giras un coche , la suspensión empuja la rueda a un ángulo diferente ( Fig 2 ) . Este cambio en la inclinación hace que la superficie de contacto sea más pequeño y el agarre se pierde .

Con la pérdida combinada de agarre de cambio de peso y el cambio de inclinación , el coche tiene una capacidad reducida para doblar en una esquina, justo cuando más lo necesita . El Cambio de peso puede ser gestionado por las barras antivuelco del vehículo y reduciendo el centro de gravedad . Pero el cambio de inclinación debe ser corregido por una geometría diferente dentro de la suspensión , y sin la opción de una solución activa , necesita una forma mecánica para hacerlo. El Sistema de Michelin ofrece una solución a este problema .

En la actualidad, como los torcimentos del chasis ( Fig 2 ) , los brazos transversales superiores se mueven más que el brazo inferior no? por lo que la inclinación de la rueda y el levantamiento de su borde interior de la carretera. A medida que la suspensión de doble brazo oscilante utiliza brazos oscilantes de longitud fija , esto no se puede evitar . Una solución consiste en modificar la longitud efectiva de estos enlaces como los rollos de automóviles . OPT consigue mediante la utilización de dos piezas en posición vertical ( Fig3 , rojo y amarillo ) .

La posición vertical interior ( Fig3 , rojo) está conectado a los brazos oscilantes y controla el cambio de inclinación en la posición vertical exterior ( Fig3 , amarillo ) , que lleva la rueda y frenos . Los dos montantes son articulados entre sí con enlaces de longitud desigual - el interior en posición vertical también se pivota entre los brazos oscilantes , y como los rodillos coche ( Fig4 ) los pivotes verticales interiores , moviendo el enlace hacia el interior ya superiores y el acortamiento de la longitud efectiva del brazo superior . Esto mantiene la rueda en un ángulo de inclinación más consistente .

Para lograr esto, el enlace inferior ( Fig3 , gris ) que se utiliza para mantener la rueda trasera en una línea recta (o en ' pies ' ) se utiliza tanto para convertir el interior en posición vertical y mantener el exterior apuntando derecho en una línea recta . Si bien esto es en esencia un sistema simple , el cálculo de la geometría para permitir que un sistema que " comba " ambos controles y ' dedo del pie ' realista sólo se pueden lograr con los ordenadores que se derivan las longitudes correctas para todos los enlaces .

Continuación...

ontinuación...
La construcción de coches para ciertos Neumáticos

El regreso de Michelin a la Fórmula Uno hace tres años marcó el comienzo de una guerra de neumáticos feroz, que a su vez conducen a una fuerte disminución de los tiempos por vuelta , junto con el aumento de la velocidad en las curvas . El desarrollo de los neumáticos se ha centrado principalmente en la mejora de los compuestos y construcciones , mientras que los equipos han ajustado sus coches para adaptarse a los neumáticos de nuevo desarrollo , de los fabricantes de caucho.

En general , los neumáticos siempre han sido construidos para los coches y no a la inversa . Sin embargo, la mejora más importante en los tiempos por vuelta de los dos últimos años provino de neumáticos mejorados - éstos pueden ganar segundos completos por vuelta , mientras que la evolución aerodinámica o el motor sólo te producen mejoras de décimas o incluso milésimas de segundo. Por lo tanto , un sistema de suspensión diseñado de acuerdo con el fabricante de neumáticos tiene mucho sentido .

Cuando el fabricante francés de neumáticos empezó a hablar acerca de su sistema de suspensión patentado , que podrían beneficiarse de una nueva generación de neumáticos , los equipos se sentaron y tomaron nota. Como la pasada temporada avanzaba , Michelin se convirtió cada vez más crítico en sus declaraciones , afirmando que sus equipos suministrados no harían un aumento importante en el ritmo sin el nuevo sistema.

Esta fue usada por algunos como una excusa para cambiar a Michelin y dejar Bridgestone; cumplir en igualdad de condiciones en todas las carreras de 2002 , con muy poco crédito dado a este misterioso sistema de suspensión y frenado cubre el corto plazo.

Sin embargo , a mediados de 2002 , Michelin presentó en varios países de una patente para su nuevo sistema de suspensión. Su solicitud fue aprobada a finales de 2002 , y el sistema OPT es ahora una patente registrada , propiedad de la fabricante de neumáticos francés (o , más concretamente , en su oficina de I + D en Suiza) .

Las solicitudes de patentes son documentos muy detallados. Ellos deben tener más detalles , o cualquier copia de la innovación podría decir que ha hecho que sea diferente de una manera u otra .
Así, un documento de patente incluye pequeños detalles de cómo funciona un sistema y, en el caso de Michelin, que también incluye imágenes y dibujos. Un estudio cuidadoso de estos documentos , junto con el estudio de cerca y técnica del coche Renault en la sesión de pruebas recientes revelan que las reclamaciones de Michelin el año pasado - y sus declaraciones - bien podrían contener alguna sustancia .

2003..
Renault ha sido la fuente de muchos rumores desde que regresó a la Fórmula Uno y más aún últimamente, ya que el equipo francés se movía visiblemente en la parrilla y luchar con los mejores equipos tradicionales para el podio y lidrear la carrera. Si se trata de especulaciones sobre conceptos de motor radicales o de flexionar la carrocería , muchos de estos rumores han sido infundadas , mientras que algunas de las verdaderas innovaciones que están siendo desarrollados por el equipo han sido pasados por alto.

Desde finales del año pasado, Renault ha estado probando un nuevo sistema de suspensión trasera que se origina en Michelin, un sistema llamado OPT - acrónimo de su nombre en francés , que se traduce en óptimus Contact Patch . Poca información está disponible del sistema, y que no se ha reconocido su existencia por Renault y Michelin ha sido secreta sobre el funcionamiento de OPT y qué beneficios se podrían hacer con ella.

Sin embargo , los recientes documentos obtenidos por el Atlas F1 - entre ellos el registro de patentes de Michelin de optar por coches de carretera - aclaraciones significativas en el sistema , lo que nos permite exponer en exclusiva cómo funciona la OPT .

En pocas palabras , OPT es un dispositivo de suspensión mecánica que permite la comba - o en otras palabras , un tipo de sistema de suspensión que pone el neumático en el mejor contacto con el suelo . Este contacto se pierde cuando un coche normal se inclina en una esquina, pero OPT utiliza un vínculo complejo que mantiene la rueda en posición vertical incluso cuando el coche está inclinado en un ángulo .

El diseño de este sistema complejo es un logro en sí mismo y la difícil tarea de hacer que encaje en los estrechos confines de un coche de F1 demuestra los potenciales beneficios posibles de este sistema. Michelin ha estado trabajando en la innovación desde hace varios años . Su logro se considera notable no sólo para los coches de carreras , sino también para los coches de carretera . Un sistema que permite una mayor adherencia a la carretera es un sistema que ofrece más seguridad. En términos de la fórmula Uno , que el sistema también puede traducirse en una mejora significativa en los tiempos por vuelta ; rendimiento en las curvas ; en la aceleración y frenado , así como mejorar el desgaste de los neumáticos .

Michelin ofrece el sistema a varios de sus equipos asociados , pero de momento Renault han sido los únicos que se comprometan a que , aunque el equipo francés todavía tiene que ejecutar el sistema en un Gran Premio. De hecho , el sistema no es probable que aparezcan en una carrera antes del próximo año , pero Renault duda tendrá una ventaja en el desarrollo del sistema en los otros equipos de Michelin , un buen presagio para el equipo es que al piloto las - ayudas están prohibidas una vez más .
Continuará...

¿Que tiene que ver Montagny.. ?
¿Que tiene que ver McNish...??
Con alonso y con Renault y sus éxitos..??

Buenas tardes allá.
Buenos días acá.
Besos a ellas.. allá y acá..!!
Algo de historia de este piloto...
Montagny regresó a las World Series by Nissan in 2003 con Gabord

Competicion, y asegurado su segundo título del campeonato con nueve

victorias, de 18 carreras delante de Heikki Kovalainen. Esta actuación

le ganó una prueba con la Renault f1 Un equipo en que él impresionó

para ganar un contrato como piloto de pruebas en 2003.
Subiendo para hacerse tercer piloto durante las 2004 & 2005 estaciones.
Él hizo un impresionante tiempos para Jordan como tercer chófer en el

viernes de los 2005 Grandes Prix europeos, cronometrando un tiempo más

rápido que Narain Karthikeyan y Tiago Monteiro, los chóferes de Jordan

oficiales.

Durante el 2003 y 2004...ESTUVO A CARGO DEL DESARROLLO Y PUESTA APUNTO DE LASUSPENSIÓN TRASERA MICHELIN EN LOS COCHES RENAULT DE F1.

A mediados del 2004.. como parte de Renault F1 que prueba los deberes,

Montagny se hizo el tester principal y piloto de desarrollo para las

nuevas Series de GP2 que se impulsarían por los artefactos de Renault.

Montagny fue el primer piloto en tomar el volante del automóvil, y

junto con el PILOTO de F1 anterior y ex-Renault el verificador de F1 y

viernes piloto ALLAN MCNISH, (OJO) los deberes de la comprobación divididos

entre ellos, antes de que las Series de GP2 se lanzaran oficialmente en

2005. Mucho del éxito del campeonato y el drivability del automóvil se

ha puesto en las habilidades de desarrollo de Montagny. Esto se

evidenció más allá a la salida de las 2006 Series de GP2 , cuando

Montagny se llamó probar para el FMS recientemente creado el equipo

Internacional, ayudar a ellos y sus pilotos entendiendo las

complejidades del automóvil, al Circuito Ricardo Tormo, Valencia,

España dónde Montagny había puesto en los centenares de tests por su

tiempo con Renault F1.