AL VOLANTE

Probamos el Alfa Giulia en el Jarama: empezar de nuevo

AmpliarProbamos el Alfa Giulia en el Jarama: empezar de nuevo - SoyMotorDetalle de la trasera del Alfa Giulia

Probamos el Alfa Giulia en el circuito del Jarama. La nueva berlina italiana tiene la difícil misión de suceder a modelos míticos y, al mismo tiempo, enfrentarse a la mejor competencia alemana. ¿Lo conseguirá?

No, no me he perdido. Sé que esta no es mi sección, pero los coches de calle son mi pasión y como tuve la suerte de probar el Alfa Romeo Giulia en el circuito de Jarama, así que va a ser un artículo en el que hable un poco del coche y de las sensaciones que me transmitió.

En primer lugar hablemos del contexto. Alfa Romeo tuvo dos berlinas con un gran diseño y dinámica. Los 156 y 159 son innegablemente preciosos, adelantados a su tiempo. Gozaban de un chasis intachable –bueno, el 159 igual pecaba de cierto sobrepeso en su primera fase-, divertidos y a la altura en curvas, pero salvo el increíble Busso del 156 GTA no contaban con motores a la altura.

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Y está el problema de la distribución mecánica. Son coches de tracción delantera, con lo que eso significa para los más puristas. Pueden tener unas de las mejores puestas a punto con una disposición de ese tipo, pero… Bueno, ya sabéis, no es lo mismo.

Para gustos colores, está claro, pero el 156 me parece una berlina muy avanzada a su tiempo en lo que a diseño se refiere, mientras que el 159 es totalmente atemporal. Esa delantera sigue siendo vigente a día de hoy.

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El caso es que Alfa llevaba unos cuantos años ya sin una berlina en su gama, hasta que los jefazos decidieron cambiar de aires y hacer un plan de producto para devolver a Alfa Romeo a todo lo alto. Una plataforma llamada Giorgio con lo mejor de lo mejor, unos motores dignos de mover ese chasis y un diseño italiano para cerrarlo todo.

Y llegó el proyecto 952, la primera integrante de la familia, la Giulia. Cuando salió, todo fueron buenas noticias para los alfistas, por fin tracción trasera, la útlima tecnología. Y es que se presentaba la versión gorda, el Quadrifoglio Verde, a partir del cual se hicieron las versiones más terrenales. Puestos en situación, empecemos por el exterior.

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Sí, es muy bonito, quizá el más bonito del segmento. Pero voy a ser un poco duro aquí, ya que personalmente, me esperaba un poquito más. Quizá es por el hecho que comentaba antes, el 156 y el 159 supusieron un salto enorme. O un difusor en el QV tan grande que le da un aire un tanto… ¿japonés? No obstante, hay detalles de diseño geniales por todas partes.

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Los guiños al pasado son evidentes, por ejemplo en el frontal, bastante achatado, emulando a la Giulia clásica. Hay que decir que este detalle se propicia por el motor longitudinal colocado tras el eje delantero, y que varía dependiendo del ángulo con el que miremos el coche, pues los faros sí que están bastante más inclinados hacia atrás.

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La línea de tensión que va desde el paso de rueda delantero y acaba en un abultado paso de rueda trasero parece generar movimiento y cumple su labor de aligerar el lateral. Las luces diurnas por ejemplo cuentan prácticamente con la misma forma del faro pero invertida.

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Eso sí, las líneas suaves, los volúmenes que adopta la carrocería, crean un diseño musculoso actual sin caer en aristas para marcar las tensiones. Y esto tiene una repercusión directa en la aerodinámica, menos resistencia, menos consumo. Un Cx de 0,25 en las versiones normales, algo más alto en el QV pero con aerodinámica activa.

Y pasemos a la mecánica. Las suspensiones, delantera de doble horquilla y trasera multibrazo, son un tema que Alfa domina. Siempre ha estado a la altura, y en este caso no se queda atrás, con unas suspensiones firmes pero que no dejan de lado cierto grado de confort.

Como decía es tracción trasera. Puede que haya alguna versión con tracción total en un futuro. Antes de hablar de los motores, el elemento que los une con el diferencial es un precioso eje de transmisión de fibra de carbono. Sí, hasta en las versiones más básicas. Materiales a la última para conseguir un reparto de pesos 50-50.

Tenemos versiones Diesel, las primeras en aparecer en el mercado, de 150 y 180 caballos. Ahora hace acto de presencia el gasolina de 200 caballos. Todas ellas se pueden asociar a una caja de cambios manual de 6 relaciones o una automática ZF con convertidor de par de 8 marchas.

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Esto, por supuesto, sin contar con el gordo, el QV, con un precioso V6 turbo de 2.9 litros de 510 caballos ¿rampantes? Y es que se ha dicho que este es un motor Ferrari, diseñado por Ferrari, diseñado con ayuda de Ferrari… Lo único que parece seguro es que se trata de una versión con dos cilindros menos del Ferrari California T, y eso no es decir poco.

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Pero vamos a lo importante, ¿cómo se siente? Lo primero es sentarse, claro. La posición de conducción es buena, te puedes sentar bastante abajo, cosa que cada vez se ve menos en el mercado y que como bien nos recalcan los instructores del evento, es mejor dinámicamente y más seguro. Así que si miras hacia delante, te encuentras algo como esto:

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Un detalle interesante, el pilar A es enorme, lo cual aumenta la rigidez del chasis y la seguridad. Pero se extiende en la dirección en la que se mira, con lo que no es más ancho que un pilar habitual.

En mi caso fue un 180 caballos manual, pero estaba a otra cosa y no hice fotos del interior, así que me pasé por el concesionario el otro día a echar un par de fotos a uno automático. La gente critica algunos plásticos, que no están a la altura del trío alemán con el que se pretende competir. También se critica el maletero, ligeramente más pequeño.

Creo que es un problema de presupuesto. Si quieres vender un producto a un precio concreto –y claro, tienes a BMW como objetivo- y quieres cosas como fibra de carbono en el eje de transmisión tienes que sacrificar en otros aspectos. Y sinceramente, a mí me da igual que el plástico de debajo del asiento sea un poco más duro que en los alemanes.

En el caso de la caja manual, la palanca vibra un poco en parado pero no en marcha, con recorrido y precisión más que correctos. Si os decantáis por el automático, las levas de aluminio en el volante son algo obligatorio, tienen un tacto excelente.

Y por fin agarramos el volante. Qué tacto. La verdad es que es un poco más blando que en mi Alfa 147, pero es muy comunicativo aun así, algo que no es sencillo de encontrar hoy en día. Vengo de un coche con una dirección tremendamente directa, pero esta no se queda atrás.

La primera curva del Jarama nos lo deja muy claro, esa dirección es telepática. Un leve toque de volante y estás dentro de la curva, es como llevar un kart, y el coche no se siente mucho más pesado, pese a ser una berlina hecha y derecha. Sorprende. Por primera vez un monitor me instaba a pisarle más, no hay quien lo mueva del sitio.

Luego miro a la ficha técnica y veo que el coche tiene más vueltas de volante entre topes que el mío. Y es igual de directo, si no más. ¿Qué quiere decir eso? El coche gira mucho, de hecho, Alfa Romeo nos dijo que es el coche de su categoría con menor diámetro de giro, superando por poco los 10 metros, gracias por supuesto a haber liberado al eje delantero de las labores de tracción. Realizamos una prueba de slalom con un giro de 180 grados para comprobar esto.

Pero sigamos. Soy 100% pro-gasolina y pro-atmosférico, pero en absoluto acuso ningún tipo de retraso en el turbo. Subimos por la rampa Pegaso aún un poco descolocados por el agarre en las curvas lentas y llegamos a Ascari.

No, no hace falta tocar el freno, ni siquiera levantar el acelerador. El coche se agarra como una lapa, casi sin balanceo. En la segunda vuelta incluso le toqué un poco las narices frenando en apoyo –con la consecuente bronca del instructor-, pero nada. Cometí el error de ponerme en la plaza central trasera para grabar durante la vuelta de mi amigo, y más bien tuve que concentrarme en no caerme.

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Buen espacio atrás por cierto, pero dada la configuración de los asientos, mejor cuatro personas que cinco. No obstante, pese a estar bastante elevado el asiento central, quedaba mucho hueco con mi cabeza. Tampoco soy una torre precisamente, pero no creo que nadie tenga problemas en esa plaza hasta rondar el 1,90. Mucho menos en las laterales, claro.

En la recta empuja y empuja, sin fin, muy lineal. El par en la versión manual está limitado a 380 Newton metro en las dos motorizaciones Diesel, no parecen confiar en que no quemes el embrague. Las automáticas llegan a los 450 Newton metro, pero en cualquier caso desde las 1750 vueltas, poco más que el ralentí. Como digo, muy uniforme y suave, no diría que es el motor que es.

Poco tiempo después volvemos para boxes. Se hace muy corto, pero te haces al coche muy rápido. Da confianza, sientes lo que le pasa, en las manos, incluso en el culo. Y ojo, que es muy cómodo, pero no a costa de filtrar absolutamente todo.

Fuera tenían un QV Bianco Trofeo y un 4C Spider en Rosso Competizione. Aquí tengo que darle un palo a Alfa, a ver si con un poco de suerte me leen los jefazos. ¿Cómo organizas un evento de presentación de un Alfa Romeo y no llevas ninguna unidad en rojo? Que sí, que el Blu Montecarlo y el Grigio Vesuvio le quedan como un guante, tremendamente elegantes… Pero en rojo un Alfa te roba el corazón.

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Para despedirme, os dejo una foto de una unidad de Giulia de los clásicos, un GTAm. Teniendo un antepasado así, habría sido una deshonra que no hubiese estado a la altura. Por suerte, no podemos hablar de ello. Ojalá le pongan empeño, sean constantes y publiciten bien su producto, porque es bueno. Una gran base sobre la que empezar a levantar la marca de nuevo.

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