Al volante del SsangYong Tivoli Rally Raid: emociones Fuertes

El próximo fin de semana se disputará la Baja Todo Terreno Dehesa de Extremadura, a la que Óscar Fuertes y su copiloto Isidro Cuadrado han llegado como segundos clasificados en la general del Campeonato de España. Dos veces laureado en el Nacional de rallies de tierra, Fuertes pilota el Ssangyong Tivoli Rally Raid, un prototipo de la categoría T1-1 que llegó al certamen a mediados del año pasado y que se ha demostrado como una auténtica revelación. De momento, y para celebrar sus dos podios de inicio de temporada, la marca coreana y el piloto madrileño decidieron organizar una prueba para un pequeño grupo de medios de comunicación, entre los que se encontraba SoyMotor.com.

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Ssangyong es una marca especialista en todoterreno y todocamino. Para trasladar al público todos esos valores, y porque son valientes, han querido trasladar su experiencia a la competición, donde llevan 23 años de actividad en el plano internacional, con participaciones e incluso una victoria de grupo en el Dakar para el prototipo con estética Musso de mediados de los 90. Más recordada, por tocarnos más de cerca, es la incursión en 2009, de nuevo en el Dakar y ya planificada desde España, con un prototipo Kyron adaptado para Isidre Esteve. Ahora, con la preparación de DKR –responsables también del coche de Cristina Gutiérrez en el Dakar, por poner uno de muchos ejemplos recientes– y la experiencia de Óscar se lanzaron a construir esta bestia que, caprichos del destino, pudimos conducir en un circuito corto y seco dispuesto en una finca sita en la provincia de Segovia.

Estéticamente, el coche está muy logrado, con una llamativa similitud con el Tivoli de calle, el superventas de Ssangyong en España. Lógicamente, esa semblanza obedece principalmente a la carrocería de fibra que cubre la mecánica. Por dentro descubrimos mucho más: nos reciben un chasis tubular –estructura de cromo molibdeno– y dos bacquets en un habitáculo aligerado sin perder de vista el peso mínimo que exige la categoría, de 1.950 kilos. Es un puro coche de carreras. Un miembro del equipo pone el volante extraíble en el vástago y arrancamos el motor con un botón, al tiempo que se enciende el display detrás del mismo. De momento obviamos casi todo, excepto el indicador de marcha. Arrancar, de hecho, es sencillo: el cambio es secuencial y el embrague nos permite salir de parados casi como un coche de calle. Sorprende también lo fácil que ha engranado la marcha, sin mucha más brusquedad que un cambio de calle, aunque éste sea un Sadev de competición con seis marchas. 

Al principio, Óscar nos pide suavidad para pasar de primera a segunda y de segunda a tercera, pero de ahí en adelante nos alienta a subir el ritmo. Desde tercera ya no pisamos el embrague para subir relaciones, y el piloto lo evita siempre, pero esta prueba llega tan sólo unos días antes de las verificaciones para el próximo raid, por lo que entendemos que el piloto demande a quien suscribe un punto extra de cariño con el coche. La palanca de cambios está a apenas cinco centímetros del volante, que por cierto tiene el diámetro perfecto. El morro es alto, pero los conductores que también lo somos aún mantenemos una buena visibilidad. El habitáculo en general resulta bastante cómodo para el estándar de un coche de carreras, porque estas carreras son largas y tortuosas. Eso sí, escuchamos a la perfección el sonido de los diferenciales, tanto el central como los Sadev de cada eje. Lógicamente no hay concesiones para la insonorización, aunque yo recibo perfectamente las instrucciones y consejos de Óscar gracias a los cascos con micrófono que ambos llevamos en la cabeza. 

Desde el primer acelerón queda clara la rabia del Tivoli. Su motor biturbo alemán de seis cilindros empuja como una auténtica bestia, y lo hace a cualquier régimen. Claro, le asisten 740 Newton metro de par máximo y, con un sonido más propio de un camión que de un SUV, dispara sus casi dos toneladas al salir de las curvas. La tracción integral permanente y los mentados diferenciales tienen mucho que decir en esto. Eso sí, hay que tener paciencia al aplicar el gas. Si queremos anticiparnos al trazado, es muy fácil acelerar antes de la cuenta y el consecuente subviraje es tan claro como frustrante. Lo corregimos en la zona más lenta del circuito y en muy poco tiempo pasamos más bien a controlar pequeños coletazos del eje trasero en fase de aceleración. ¡Ahí viene la diversión!

Otra gran sorpresa viene de la suspensión, con dos amortiguadores Ohlins por cada rueda y un recorrido de 25 centímetros. Por practicidad para los recambios, los trapecios son gemelos para las cuatro ruedas y, en marcha, descubrimos una eficacia impresionante. Donde la mente pide levantar el pie, la mecánica permite mantenerlo abajo y pasar sin aparente esfuerzo por baches y roderas. De acuerdo, un camión del Dakar es más suave, pero la eficacia debe primar. También los frenos AP Racing son fantásticos: con sus 360 milímetros de diámetro logran frenadas rápidas y fáciles de dosificar, con la ayuda de los neumáticos BF Goodrich –sobre llanta de 16 pulgadas y con anchura 235 ó 245 en función del tipo de rally.

El circuito es corto y sencillo, así que el cuerpo pide cada vez más velocidad, y el Tivoli la tiene… afortunadamente, Óscar, que ha ejercido esta vez de copiloto de excepción, nos para a tiempo y nos devuelve a la carpa del equipo. Allí nos explica que hay tres programas de motor y que montan dos Terratrip para el cálculo de distancias. Es tiempo para que descansen los diferenciales, y también nosotros. La experiencia ha sido tremenda, pero también la responsabilidad. Esta concretísima unidad tiene que seguir peleando por un campeonato de España.

El Tivoli hipervitaminado nos ha dejado una extraordinaria sensación, refrendada por sus resultados deportivos, pero también nos ha quedado claro que para la marca es mucho más que una herramienta de marketing. La competición es el mejor banco de pruebas para el producto y también para el equipo humano de cualquier empresa y a juzgar por la evolución de la gama y las ventas de Ssangyong en España, está claro que ellos no son la excepción.

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