Reunión en París: Los adelantamientos se deciden hoy

El segundo tema parece, si no consensuado, sí al menos con apoyos suficientes para recibir la aprobación. No se trata de un aumento drástico, consumo total libre, sino de pasar de 100 a 105 kilos el consumo total por carrera.

La imagen de los pilotos 'gestionando' el consumo o dejándose doblar para ahorrar el último giro –como hizo Fernando Alonso en Baréin– es algo que se quiere evitar a cualquier costa. Pero el meollo de la cuestión está en el tema de los adelantamientos. En Australia sonaron todas las alarmas, hasta el punto de una reunión de urgencia previa al GP de Baréin, en la que no se logró consenso y se espera con mucho interés el veredicto tras China.

Aparentemente en Shanghái las cosas funcionaron mejor. Hubo 42 adelantamientos, 11 más que el pasado año…lejos de los inusitados 128 de 2016, pero ésta fue una cifra surrealista.

Pero sólo aparentemente, por más que la segunda mitad de carrera fuera tan electrizante, que hiciera olvidar el problema. La primera parte fue tediosa, sin batalla alguna. Tuvo que salir un coche de seguridad y entrar en juego el tema de las diferentes prestaciones de las gomas, para que se dieran verdaderos adelantamientos.

Y está claro que el interés de un Gran Premio, su espectacularidad, no puede depender de la presencia de un coche de seguridad. La respuesta apremia. El 30 de abril es la fecha tope para incluir cambios relevantes en el reglamento técnico de la siguiente temporada. Cualquier otra modificación necesitaría la aprobación unánime, algo muy improbable.

Veo difícil que se apruebe una norma eficaz. Pocos equipos, al menos los más competitivos, querrán ver reducida su ventaja de carga aerodinámica o abrir ahora una investigación en la búsqueda de nuevas vías aerodinámicas, como sucedió en Sakhir.

Todo indica que los equipos se opondrán. Unos ya tienen avanzado el concepto del coche de 2019. Otros no tienen presupuesto para estudiar nuevas formas. Y el hecho de que las horas de túnel de viento y simulaciones por ordenador estén limitadas, no ayuda a que se decidan a efectuar grandes cambios, que serían costosos.

Sin embargo, la FIA podría acabar facilitando los adelantamientos, invocando la seguridad. Cualquier medida de seguridad puede ser impuesta de forma unilateral y en el último momento, como ha sucedido con el halo.

No sé si es casualidad o el inicio de un movimiento táctico, pero resulta curioso que antes de Shanghái, Charlie Whiting mostrase su preocupación por la gran cantidad de restos que dejan en pista todos esos deflectores, desviadores de flujo y otros detalles que salpican los laterales de la carrocería.

También lo expuestos que van los elementos laterales de las alas anteriores. Si en Baréin obligaron a neutralizar la carrera, en Shanghái, el encontronazo entre ambos Toro Rosso también obligó a sacar el coche de seguridad. Los 'debris' en pista son numerosos y pueden provocar serios daños a las ruedas. Hay que limpiar la pista y ello obliga a sacar el coche de seguridad o a imponer un coche de seguridad virtual.

Con esta excusa, la FIA podría imponer una simplificación de los 'gradulux' de los laterales del ala delantera y los deflectores o desviadores de flujo. Quizás no sería suficiente.

Éste es un argumento que también esgrimirán los equipos. No ha habido tiempo para realizar estudios sobre si una nueva normativa, aprobada de urgencia y con un coste importante, daría el resultado buscado. Y temen que en 2019 se estaría en las mismas, discutiendo una solución provisional.

La reunión de hoy resulta muy interesante e importante, aunque al final de cuentas acabará siendo el Consejo Mundial el que dé el 'nihil obstat', la aprobación a la norma.

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