TÉCNICA: Análisis del Sauber C37

Un monoplaza que, además, presenta novedades más que destacadas más allá de la técnica. Primero en su denominación, Alfa Romeo Sauber F1 Team, lo que significa la vuelta a la Fórmula 1 de la mítica marca italiana. Lo que, además, se ha traducido en unos colores absolutamente espectaculares en el que se ha convertido ya en uno de los coches más bonitos de la parrilla

A ello añadir la unidad de potencia, Ferrari, como la del año pasado, sí, pero actualizada a 2018, lo que les va a dar un impulso más que respetable.

Añádase la incorporación de un as del volante como es Charles Lecerc, quien lleva varias temporadas dejándonos anonadanos con sus actuaciones en las categorías inferiores. Buena combinación de elementos, sin duda.

Veamos la presentación en vídeo que nos dejó el equipo, bastante espectacular por cierto:

 

 

En cuanto a los datos técnicos del coche son los siguientes:

 

Datos técnicos del C37

Chasis: Monocasco de fibra de carbono y composite

Suspensión delantera: Doble horquilla, muelle y amortiguador interior funcionado en push-rod.

Rear suspension: Doble horquilla, muelle y amortiguador interior funcionado en pull-rod.

Frenos: 6 pistones Brembo en carbon-composite, discos y pads (Carbon Industries).

Transmisión: Ferrari 8 velocidades quick-shift en carbono, montada longitudinalmente, embrague de carbono-composite.

Electrónica del chasis: MES

ERS: Ferrari

Columna de dirección: Sauber F1 Team

Neumáticos: Pirelli

Llantas: OZ

 

Dimensiones y peso

Longitud: 5,500 mmç

Ancho: 2,000 mm

Alto (sin T Camera): 950 mm

Anchura frontal: 1,650 mm

Anchura trasera 1,550 mm

Peso: 733kg (incl. piloto y tanque vacío)

 

Motor Ferrari

 

Configuración: V6 90°

Cilindrada: 1,600 cc

Diámetro: 80 mm

Carrera: 53 mm

Válvulas: 4 per cylinder

Revoluciones máximas: 15,000 rpm

Turbo: un solo turbo

Flujo máximo de combustible: 100 kg/h

Capacidad máxima de carga de combustible: 105 kg

Inyección: 500 bar – directa

Unidades por piloto: 3

 

ERS

Energía de la batería (por vuelta): 4 MJ

MGU-K (potencia): 120 kW

MGU-K (revoluciones máximas): 50,000 rpm

MGU-H (revoluciones máximas): 120,000 rpm

 

Pasemos ahora a la revisión técnica. Lo primero que podemos observar es el chasis:

• Así, la tapa motor –en verde– con la nueva unidad de potencia Ferrari de 2018 ha adelgazado claramente en su parte inferior, lo que es una gran mejroa de cara a la aerodinámica.
• En cuanto a la parte inferior y los pontones –en granate– se aprecia también un clarísimo adelgazamiento en su parte inferior, mejorando así la llegada del flujo de aire hasta la parte trasera del coche y el difusor, de donde se extraerá la mayor parte de la carga aerodinámica posterior.

La vista lateral nos deja las siguientes novedades:

1. En primer lugar, se puede apreciar es la eliminación de la prominente aleta de tiburón del año pasado por una claramente más reducida, pero conservando aún una entrada de refrigeración en el lateral para la unidad de potencia.
2. Vemos cómo el trabajo hecho en 2017 en el bargeboard se ha conservado, salvo por lo que se refiere al deflector vertical que se une con el deflector sobre el pontón, que ahora llega hasta el suelo. Por lo demás es de clara inspiración Mercedes, buscando laminar el flujo de aire, generar vórtices para llevar el flujo de aire hacia atrás en menor cantidad y ordenado por debajo de los pontones.
3. La zona del airbox o torreta ha sido ampliamente modificada y adelgazada, incluso con una zona central desprovista de chasis, lo que aligerará el peso. Por supuesto, las entradas de refrigeración y de la admisión del motor han sido también rediseñadas, como veremos mejor en vista frontal. Mucho trabajo en esta parte del coche, sin duda.
4. Vemos el halo de 2018 y ya con aditamentos aerodinámicos para conducir el flujo de aire al airbox y que éste pueda llegar convenientemente a la admisión del motor y a las entradas de refrigeración del mismo.
5. Las T wings han desaparacido, al menos, por lo que concierne a la parte superior al estar prohibidas por reglamento.
6. El deflector del cockpit está más plano que en la versión 2017, aunque es muy similar a ésta.

En vista frontal aún se pueden percibir más cambios interesantes:

1. Primero, un morro muy peculiar, que conserva la 'nariz', pero al que se añaden en el lateral dos deflectores horizontales, seguramente, para dirigir hacia donde el equipo quiere el flujo generado por las bajas presiones delanteras. Una solución peculiar, que sólo ellos llevan por el momento. También el 'nose' es más redondeado así como los bordes interiores de los soportes del alerón delantero que forman esta entrada de aire.
2. Otro cambio importante lo vemos en la suspensión delantera, que se une a la rueda delantera con un sistema similar al de Mercedes del año pasado. Con ello, se podrá ajustar mejor la posición de la suspensión para trabajar con el cuidado de las gomas delanteras.
3. Las cámaras de la FOG están ahora más separadas del morro y se usan como apoyo aerodinámico para conducir el flujo por los lados del morro, como hacen los equipos más fuertes de la parrilla.
4. Vemos perfectamente el halo, así como los deflectores que se han montado sobre él.
5. Los espejos retrovisores tienen unos soportes más alargados y curvos con propósitos claramente aerodinámicos.
6. Los pontones –en amarillo– se han hecho más altos, pero han reducido considerablemente su tamaño –incorporando una segunda entrada superior, como veremos–.
7. Vemos cómo el desviador de flujo por encima del pontón está más alto para conducir el flijo de aire por cima del mencionado pontón, pero se añade un deflector horizontal, que sirve de refuerzo de las turning vanes verticales del bargeboard, además de conducir el aire hasta la segunda entrada de los pontones, al estilo Ferrari, que tantas veces se está copiando esta temporada.
8. Donde se ha trabajado intensamente es en el airbox, que ahora presenta dos entradas inferiores y una superior, seguramente, para evitar los problemas que debe generar el halo. Dos de las entradas sirven de refrigeración al ERS, mientras que otra es para la admisión del motor.
9. El alerón delantero sigue igual a la temporada pasada –por ahora–, pero con los dos flaps superiores ligeramente modificados.
10. Las T wings han desaparecido por normativa.

La entrada del pontón superior –1– y el deflector que conduce el aire por debajo hasta él –2– estilo Ferrari se aprecian muy bien en este detalle proporcionado por el equipo Alfa Romeo Sauber. Solución que recuerda a coches de antaño, que montaban sistemas parecidos.

En vista frontal baja podemos apreciar perfectamente la foisonomía vertical de los pontones –1–, así como quedan con las dos piezas que los componen. Además, podemos apreciar el diseño del nuevo morro –2– tan peculiar y que sólo ellos montan.

La vista en tres cuartos nos deja ver otras novedades también de cierto calado:

1. El suelo sigue presentando 11 cortes, pero los deflectores que llevan el flujo hasta el difusor han quedado reducidos a uno sólo –al menos en esta primera versión–.
2. El equipo ha pasado de un sólo soporte central del alerón trasero –en Abu Dabi– a uno doble en forma de cuello de cisne, al tiempo que ha modificado levemente el dispositivo de activación del DRS.
3. Las turning vanes bajo el morro que ordenan el flujo de aire en esta zona tan sensible del coche han cambiado también su fisonomía, al menos, hasta donde hemos podido extraer de las fotografías disponibles.

Para controlar el flujo de aire a ambos lados del morro el equipo ha montado una solución parecida a la de Mercedes del año pasado, con unas turning vanes que sobresalen de él:

La parte trasera del coche nos deja ver los siguientes elementos:

1. El difusor –aunque es probable que cambie durante la pretemporada– de momento es igual a la última versión montada por el equipo en 2017.
2. La configuración de los escapes es también similar a la del año pasado.

Otra novedad importante respecto al año pasado es la incorporación del conducto S para reducir la resistencia aerodinámica delantera, como vemos en la siguiente fotografía. Otro paso más adelante.

El equipo también nos deja una espectacular imagen del volante, así como de la vista que tiene el piloto con el halo.

Veremos, pues, cómo rinde este coche, que tiene bastante buena pinta y que podría estar retando incluso a Haas, máxime con las manos de Leclerc. Nos toca esperar unos días a verlo en la pista y ver cómo luce en los tests, aunque hoy hemos tenido una primera pincelada del C37 en pista, durante el filming day que ha llevado a cabo el equipo en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

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