Previo GP México F1 2022 Parte 2 – GP México 2021: la F1esta es el sábado

CLASIFICACIÓN
Éstas fueron las vueltas rápidas que se realizaron en la última edición, que data del Gran Premio de México de 2019:

Valtteri Bottas y Mercedes fueron los protagonistas, al ser capaz de conseguir un tiempo de 1'15''8, que le sirvió para salir desde la Pole Position. Fue capaz de conseguir dos décimas de segundo sobre Lewis Hamilton y cuatro décimas de segundo sobre Max Verstappen pero un increíble segundo sector le dieron la ventaja. Verstappen y Red Bull no pudieron estar bien, muy lentos en la primera parte y sin capacidad de recuperar terreno después, se dejaron cuatro décimas en la primera parte que fueron claves para el desarrollo final de la vuelta. Tras ellos llegaron los pilotos de AlphaTauri, McLaren y Ferrari, completando ellos la ronda final.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Considerando los mejores registros se pudo ver que el objetivo de referencia para la Pole estaba en el 1'16'', un registro que va a ser muy complicado que podamos ver esta temporada de nuevo, y que dejará el tiempo de la pole en torno al 1'17''. Si bien los sectores tenían correlación con el tiempo de la vuelta, no todos tenían la misma trascendencia. Ahí se podía observar cómo ser el más rápido no te daba el mejor tiempo al final de la vuelta, pero sí te hacía estar arriba, ya que llevaba implícito el paso por la zona entre las curvas 1 y 3, es decir, por curva lenta, algo que se iba a reproducir tres veces en la vuelta. Por lo tanto, tener velocidad en curva lenta se podía llevar al resto del circuito, la máxima velocidad a final de recta no. En el caso de Ferrari se podía ver cómo, a pesar de llegar más lentos, tenían más problemas en la zona central, siendo superados por los Mercedes y perdiendo las pocas opciones que podían tener en el resto del circuito, como también en la zona final. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los entrenamientos libres:

Con respecto a los entrenamientos libres, los tiempos mejoraron ocho décimas de segundo, en promedio, de las que la mitad estaban en la zona central, mientras que en el primer y tercer tramo había poco más de dos décimas de segundo en cada una. Esto, y en especial la actuación de Red Bull, marca la importancia que va a tener el paso entre las curvas 7 y 11, una zona que puede hacer o destrozar una vuelta. Tener un extra ahí y entregarlo en el momento clave va a dar mucho tiempo siempre que no dañe el resultado en el resto de la vuelta. 

CARRERA
Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras, esto fue lo que sucedió:

En la fase de carrera era cuando se producía un importante cambio en el desarrollo, y el momento en que tener un coche con mucha velocidad en recta empezaba a contar con algo más de importancia. Verstappen pudo ser el más rápido, y Sergio Pérez mantener mucho mejor el ritmo, por este extra de velocidad en la recta, y a la desaparición, en aras de la gestión y conservación del neumático, del ataque en la curva. Las diferencias se volvían a mantener en el sector inicial y central, sobre todo el central, en el que marcaba mucho la manera de gestionar el neumático, porque tanto en el primer como tercer sector había una cierta convergencia de resultados.

En comparación con la vuelta de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

Con la carrera se producía un cambio inverso, las zonas en las que más tiempo se había ganado a una vuelta eran las que más tiempo se dejaban en las tandas de carrera. Esto era el caso de la zona central, y en especial de Valtteri Bottas y Daniel Ricciardo, pilotos que habían dado un importante extra a una vuelta. La razón era la de llevar a los neumáticos hasta el final con una vida adecuada, sin dañarlos y haciendo posible una estrategia a una parada. En todo caso se trata de una carrera rápida, hecha al 5.8%, y 4.7 segundos/vuelta de la clasificación.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera tuvo una marcada importancia, por los movimientos y cambios de posición que pudo haber. Bottas cedió todo lo que había conseguido por su trompo, Ricciardo también perdió muchos lugares y también Carlos Sainz. Una primera vuelta, en todo caso, no muy agresiva, pero que tenía en las curvas 1 y 4 dos puntos clave, con muchas opciones para todos. En el resto de la carrera no se produjeron demasiados adelantamientos, apenas 85 muy concentrados en las ventanas de paradas, lo que ya marca lo complicado de poder avanzar posiciones.

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

En el desarrollo de la carrera se podía ver que hay un riesgo importante de bloqueo, debido sobre todo al entorno, ya que hay una densidad en el aire, es tan fino, tan sumamente baja que el rebufo apenas tiene efecto, porque no hay drag que quitar. Por esto hay que priorizar la posición en pista frente a las estrategias que puedan dar capacidad de adelantamiento. Por esto fue una carrera muy estática, de pura posición, y en la que tener más velocidad no implicaba poder avanzar en pista. Esto se pudo ver con Bottas, que se quedó bloqueado tras Antonio Giovinazzi o Sergio Pérez tras Lewis Hamilton. Por lo tanto, para que la estrategia funcione, se debe parar no antes de la vuelta 20 y no después de la vuelta 45. 

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

Lo que hemos visto antes se puede contrastar con las estrategias seguidas por los equipos. El neumático duro y medio tenían muy buena gestión y velocidad en carrera, y ambos eran capaces de poder hacer 45 vueltas sin mayores problemas, por lo que hubo una gran flexibilidad para poder hacer esa parada, y con ello hubo una primera ventana en la vuelta 11-16 y otra entre la vuelta 29-41, mucho más amplia. Quedó demostrado que la única manera era hacer una parada, más de una suponía perder demasiado tiempo, sin tanta relevancia de qué neumático sería el de salida. En las paradas en boxes, por lo tanto, sólo cuatro pilotos hicieron más de una parada. Su tiempo estuvo en torno a los 22 segundos, muy rápida de hacer y con un bajo coste en tiempo.

Esto es todo lo que sucedió en la edición pasada del Gran Premio de México. A una vuelta el segundo tramo, en especial entre las curvas 7 y 11 decide, y que en la carrera lo que marca es la velocidad en recta y la gestión de neumático, en una carrera en la que hay que correr de manera inteligente. Pocas opciones para la estrategia, pocas pasadas, y un elenco algo más reducido para una carrera muy definida.