Golpe de Rosberg: Análisis de la Clasificación GP Alemania 2016

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación

RENDIMIENTO
La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Tras indicar a lo largo de las pruebas que Mercedes iba a estar arriba la realidad no fue diferente a la esperada, y es que los dos pilotos de Mercedes fueron los únicos que pudieron bajar de 1:15 en ritmo, indicando que era un trazado que beneficiaba a sus características de tracción y estabilidad en curva, si bien hay que decir que no hay ningún lugar en el que pueda flaquear su creación. Por ello sólo Hamilton y Rosberg fueron los candidatos para la pole, una posición que fue a parar a manos del alemán, en lo que puede ser un importante golpe si es capaz de refrendarlo en la sesión de mañana.

Tras ellos se situaron los pilotos de Ferrari y Red Bull, prácticamente en ritmo, salvo Vettel, que estuvo muy desdibujado a lo largo de toda la sesión, muy fuera de ritmo. La mejor desviación permitió que tanto Ricciardo como Verstappen pudieran avanzar posiciones, lo que indica que fueron capaces de hacer vueltas buenas en el momento definitivo, algo que falló a Ferrari. Lo cierto es que la gran cercanía de la escudería energética no deja de ser sintomática, ya que este trazado debía favorecer la posición de los italianos, pero como se ha podido ver, esto no ha sido así.

Tras ellos se han situado los pilotos de Williams y Force India. Destaca en una gran manera el hecho de su gran proximidad, indicando de una manera clara que Williams ya no pertenece al grupo de cabeza, y que la evolución de los demás equipos ha provocado que pertenezcan ya a la zona media, una posición que mantendrán en los próximos años a buen seguro, y que hará que las opciones de podio sean cada vez más y más difíciles. Lo cierto es que ahora tendrán que defender su posición ante Force India, pero no lo tendrán nada fácil.

Un paso más atrás se colocaron Toro Rosso y McLaren, ambos en ritmo, pero ambos precedidos de un gran Gutiérrez, que demostró que su monoplaza puede hacer valer el ritmo de su motor Ferrari en los trazados donde sea clave, cómo es el caso de este trazado. Una gran posición que constituye su mejor clasificación de la temporada. En Toro Rosso y McLaren se notó la falta de velocidad punta que mantienen sus monoplazas, algo que les ha costado bastante ritmo, especialmente en el sector central como luego veremos, y que vuelve a indicar que su motor sigue teniendo un menor trabajo en los tramos de pura potencia y tracción, nada que ver con Silverstone o Hungaroring.

Cierra el grupo Renault, Sauber y Manor, a una distancia realmente corta de la zona media, lo que muestra que este año no hay grandes saltos de rendimiento. Wehrlein es el mejor piloto en esta ocasión, aprovechando el trabajo de su monoplaza y el conocimiento de la pista, pero su menor desviación le ha sacado del grupo, a favor de Palmer, que pudo acceder a la segunda ronda en esta sesión. Cierra el grupo Sauber, fuera de ritmo, y con un monoplaza bastante carente de velocidad.

VUELTAS RÁPIDAS
Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

En tabla se puede observar rápidamente que la pole de Rosberg se cimienta en el segundo sector. Ahí el alemán de Mercedes consigue un crono dos décimas más rápido que el de su compañero. Aun así, Hamilton tenía opción de hacer la pole juntando sus mejores sectores en una misma vuelta, ya que en la vuelta que finalmente le sirvió para ser segundo se deja dos décimas en el tercer sector respecto a su mejor crono.
Más allá de la lucha por la pole, Ricciardo asegura su tercera posición gracias a un magnífico tercer sector, que no es el más rápido de la sesión, pero sí el mejor entre las vueltas rápidas de cada piloto. De hecho, hasta el segundo punto cronometrado Verstappen mejoraba en décima y media el tiempo de su compañero, pero un discreto tercer sector le ha dejado detrás de su compañero.

Por detrás, los Ferrari no tenían ninguna opción de avanzar más arriba, y la lucha entre ambos se ha decidido en favor de Räikkönen simplemente porque ha sido más rápido que su compañero en los tres sectores, aunque por menos de una décima en cada uno de ellos. Los cuatro últimos puestos de la Q3 se han decidido por milésimas, sin destacar ningún piloto en ninguno de los sectores. Si acaso mencionar que Pérez ha sido milésimas más rápido que Hülkenberg en los S1 y S3, pero la décima perdida en el S2 le ha hecho terminar dos posiciones por detrás.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3

Más allá de ver que Pérez podría haber estado por encima de Bottas todos los pilotos clasificaron en el lugar que les correspondía, así que no tuvo una especial relevancia. Los niveles de desviación son bastante bajos, todos inferiores a las dos décimas, por lo que los registros fueron buenos.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

Como siempre, muchas cosas se pueden observar de los mejores tiempos conseguidos por los pilotos en la sesión, como la gran igualdad existente entre los dos Mercedes, de una centésima, y que provocó que la pole se hubiera podido situar en 1:14.2. Ambos estuvieron rodando en ritmo, pero al final Rosberg se llevó la pole por conseguir la mejor vuelta posible. Tras ellos también destaca el hecho de que los dos Red Bull están claramente por delante de los dos Ferrari, a una diferencia mucho mayor de lo que se podía ver en pista, casi cuatro décimas, conseguidas en cada uno de los sectores. Sin ser un trazado muy benévolo para Red Bull, su nivel de rendimiento ha sido muy bueno, lo que les hace estar casi como segundo equipo, al tiempo que Ferrari se denota que no ha conseguido la configuración adecuada para este circuito, como se puede ver por estar más cerca de Force India que de Red Bull.

Precisamente, en la zona media se puede confirmar ya que Force India está por delante de Williams, pero con escasas diferencias, lo que indica que son coches muy parecidos, con una elevada sensibilidad a la potencia, y que aparecen en trazados donde es clave la velocidad en recta y la salida de curva. Más atrás aparece la gran igualdad entre los pilotos de Haas, Toro Rosso y McLaren, situados en apenas dos décimas, pero con trayectorias opuestas, ya que los americanos avanzan por el trabajo de su motor, mientras que McLaren y Toro Rosso regresan, y pierden rendimiento.

En la parte final se denota la gran igualdad existente entre Renault y Manor, pues están casi en el mismo tiempo, mientras que Sauber cierra la tabla debido a una configuración que no ha resultado ser la más adecuada para la fase de clasificación, y que les puede hacer complicada la prueba en esta ocasión.

MEJORES SECTORES
Estos son los mejores registrados a lo largo de la sesión

El primer sector, a pesar de su escasa longitud, resultó ser uno de los más importantes, ya que genera una desviación bastante alta, por lo que el paso por la curva 1 y el complejo de la curva 2-4 se convierte en dos importantes zonas críticas. Aquí se puede reproducir el orden de los equipos, con Mercedes al frente, casi en ritmo de Red Bull, y dos décimas más rápido que Ferrari, lo que denota el mejor paso por curva, mientras que también se puede ver que McLaren está con Force India, gracias a su mejor apoyo, su menor distancia de frenado, y la facilidad para dar gas, pero con una menor diferencia con los Williams, con quienes está en ritmo

En el segundo sector pasa todo lo contrario, pues la diferencia es casi la misma, pero con el doble de longitud, lo que hace que tenga una importancia mucho más reducida. Ello explica el gran avance de algunos equipos, como Williams y Force India, amparados en el trabajo del motor Mercedes, o la discreta posición de Alonso, que cae a ritmo de Renault, y que indica que no realizó un buen paso por la curva 6 en toda la sesión, lo que podría explicar su posición final tan discreta.

Y en la zona final se vuelve a observar que las diferencias son importantes, y que Red Bull y Mercedes están casi en ritmo por el gran trabajo en la zona del Motodrom, ambos por delante de Ferrari, quienes no terminan de sacar el ritmo. McLaren pierde un poco en este punto, mientras que Sainz avanza bastantes lugares, llegando a situarse en ritmo de los Force India.

VELOCIDAD
Los puntos de medición de velocidad en el Hockenheimring son los siguientes:

• Línea del sector 1 (S1): situado antes del final del piano de salida de la curva cuatro y apenas unos metros más adelante que la segunda detección del DRS. Dado que la curva cuatro requiere tanto grip aerodinámico como mecánico, se podría decir que quienes marquen una alta velocidad en este punto tienen un buen conjunto, además de un setup con bastante ala.
• Trampa de velocidad (ST): situada antes de la frenada de la T6 y tras la recta más larga del circuito. En este caso, coincide con el punto de mayor velocidad del circuito, y quienes consigan mejores velocidades en este punto lo harán gracias a una buena PU y un setup con poca ala.
• Línea del sector 2 (S2): colocada aproximadamente a medio camino entre la salida de la T11 y la frenada de la T12. En este punto influye especialmente la carga aerodinámica, ya que con mucha ala se puede tomar prácticamente a fondo la sección T9 – T11, aunque también influye la aceleración en el tramo de recta desde la salida de la 11 hasta el punto de final del sector.
• Línea del sector 3 / meta (S3): situada menos de 300 metros antes de la curva uno (Nordkurve) y otros tantos por delante de la última curva. En este punto también influye ligeramente la carga aerodinámica, que permite que la velocidad mínima en la curva de entrada a meta sea alta, pero el factor determinante es la potencia de la PU, ya que hay bastantes metros de recta antes de la meta. Por lo tanto, de cara al setup, las velocidades más altas en este punto las marcarán quienes lleven menos ala.

Teniendo en cuenta las características de cada punto de medición, se pueden extraer las siguientes conclusiones sobre cómo ha afrontado cada equipo la elaboración del setup:

• Mercedes: Hamilton es más de 2 km/h más rápido que Rosberg al paso por el S1, mientras que en la ST el alemán es ligeramente más rápido. Esto hace un total de 2.4 km/h más de desarrollo para Rosberg, que unidos a las dos décimas que le endosa el alemán al inglés en el sector dos, donde prima una baja ala, indican que Rosberg monta un setup con ligeramente menos ala que Hamilton.
• Red Bull: los datos de velocidades no permiten extraer ninguna conclusión en cuanto a posibles diferencias de setup entre Verstappen y Ricciardo, ya que el holandés es ligeramente más rápido tanto en el S1 como en la ST.
• Ferrari: situación similar a la de Red Bull, en su caso con Räikkönen por delante. Misma configuración para sus dos pilotos, con un ala similar a la de Mercedes, ya que consiguen velocidades punta ligeramente más bajas, lo esperable dada la diferencia entre el motor Ferrari y el Mercedes.
• Force India: Hülkenberg es más rápido que Pérez en el S1, pero más lenta en la ST. La diferencia de desarrollo de velocidad es de 1.7 km/h favorable para Pérez, por lo que el mexicano lleva algo menos de ala, mientras que el alemán lleva una configuración más defensiva. De todas formas, ambos llevan más ala que la media de la parrilla, ya que aparecen en las posiciones 13ª y 19ª en la tabla de desarrollos. Es algo que los equipos motorizados por Mercedes se pueden permitir en circuitos de tipo C.
• Williams: La última frase de Force India es exactamente igual de válida para Williams. Llevan tanta ala que Bottas marca la mejor velocidad de paso en el primer sector, mientras que Massa se coloca cuarto, mientras que luego caen hasta la 6ª y la 9ª posición en la ‘speed trap’. La configuración de ambos pilotos es similar.
• Haas: configuración del ala exactamente igual para sus dos pilotos. Además, la comparación con Ferrari hace pensar que llevan un setup similar a los de Maranello (al menos en este apartado).
• McLaren: aunque cabía pensar que tratarían de compensar su falta de velocidad punta con un setup que les permitiera incrementar su velocidad en pista, todo lo contrario. Son los monoplazas -claramente- con menor desarrollo de velocidad en la recta larga y, además, aparecen 6º y 7º en el sector uno, punto donde la carga aerodinámica permite una mayor tracción.
• Toro Rosso: una vez más, es el equipo en el que más diferencia de configuración se observa entre sus pilotos. Sainz vuelve a rodar con bastante más ala que Kvyat, aunque conociendo el déficit del motor Ferrari 2015, ambos lo hacen con menos ala de la media. Este setup podía beneficiar a Sainz en la clasificación, aunque la penalización le deja en una posición muy complicada, ya que no es la mejor configuración para remontar.
• Renault: se trata de otro equipo en el que la diferencia de setup es clarísima. Magnussen es casi 4 km/h más lento que Palmer a la salida de la curva cuatro, pero alcanza 3.5 km/h más que su compañero al final de la recta. Es un caso mucho más extremo que el de Toro Rosso, ya que la diferencia de desarrollo se va hasta los 7.3 km/h a favor del danés. Además, los pilotos de Renault aparecen 18º y 20º en el S1, pero 11º y ¡3º! en la trampa, por lo que son de los que menos ala montan.
• Manor: configuración más extrema de la parrilla. Explotan su punto fuerte, la unidad de potencia Mercedes actualizada, para alcanzar la mayor velocidad punta. Llevar tan poca ala -son los que menos llevan, a la altura de Renault y Kvyat- también les provoca ser los más lentos en el paso por el primer sector. Misma línea de configuración para ambos pilotos.
• Sauber: Ericsson podría llevar algo menos de ala, aunque la diferencia es pequeña. En general, se configuración se acerca a la media de la parrilla, sin destacar por montar mucha o poca ala.

CLAVES DE LA CARRERA
En líneas generales, están serán las claves para la cita de Alemania

• Salida: una gran parte de lo que suceda en la carrera se deberá a lo que ocurra en la primera vuelta de carrera, y más que en la curva 1, el punto de atención será la curva 2 y sobre todo la curva 6, donde se podrán decidir muchas batallas en pista.
• Ventana de paradas: la estrategia ofrecerá un incentivo a los pilotos que sean proactivos, así que los undercut tendrán una mayor importancia que en pasadas carreras
• Factores externos: habrá que estar muy atentos a la salida de posibles safety car o VSC, ya que podría suponer un importante punto de consideración en la carrera.

Paul Hembery, director de Pirelli, indicaba acerca de la estrategia: “Parece que vamos a tener una estrategia mezclada de dos o tres paradas, con diferentes enfoques sobre la carrera. Mucho dependerá del tiempo, que parece que será cambiante. Mercedes tiene una gran ventaja guardando un set adicional de neumático superblando, así que será interesante ver si son capaces de capitalizarlo”

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera

Y esta la situación de los diferentes equipos en la gestión de neumáticos

Esta será la parrilla de salida para el GP de Alemania

LAS EXPECTATIVAS
Tras todo lo anterior se pueden observar algunas cosas claras para la carrera, que como siempre agrupamos por equipos

• Mercedes y Red Bull: a pesar de la superioridad de los de Brackley, la lucha por la victoria podría estar abierta, aunque la clave estará en la salida. Si los Red Bull consiguieran colocarse por delante, el gran ritmo que mostraron el viernes podría complicar mucho la victoria a Mercedes, que en aire sucio siempre sufre. Si no, ya vimos en Hungría como el muro de Mercedes es perfectamente capaz de gestionar un ‘undercut’, por lo que se antoja difícil imaginar una estrategia que pueda derrocar a los alemanes.
• Ferrari: los datos de las tandas largas del viernes y el resultado de la clasificación indican que se encuentran en tierra de nadie. Red Bull parece haberlos superado definitivamente, pero Force India y Williams no son una amenaza directa. Sin embargo, las tandas largas de Hülkenberg fueron muy competitivas, por lo que al igual que en el caso anterior, perder la posición en la salida con el alemán o con Bottas podría complicarles la carrera.
• Force India y Williams: dada la igualdad de ritmo entre ambos monoplazas -también en velocidad punta-, la salida podría volver a ser clave. Y por eso la posición de sanción para Hülkenberg, aunque parezca casi insignificante, puede acabar siendo clave. Además, el ritmo ya citado que el alemán mostró el viernes hacía pensar que, de colarse por delante de un Ferrari en la salida, podía intentar mantenerlo detrás hasta la línea de meta, objetivo que de esta forma se complica mucho. También cabe mencionar que ambos monoplazas -Williams y Force India- degradan bastante los neumáticos, por lo que aquí la capacidad de Pérez para completar satisfactoriamente una estrategia alternativa puede ser muy importante.
• Haas y McLaren: los americanos no parecían invitados a la fiesta, pero han estado a punto de colarse en Q3 con Gutiérrez. Sin embargo, en tanda larga los números favorecen ligeramente a McLaren, aunque a los de Woking les será difícil adelantar en pista.
• Toro Rosso: Kvyat, por una vuelta deficiente, y Sainz, por una sanción, se encuentran fuera de posición en la parrilla. De haber salido en posiciones acordes a su rendimiento, estarían en condiciones de batir a McLaren y Haas, ya que su ritmo no es muy inferior. Pero en esta situación necesitarán cuajar una gran primera vuelta para introducirse en esa lucha y despegarse de Renault.
• Renault: la pobre situación en parrilla de los pilotos de Toro Rosso les abre una oportunidad de luchar con los Faenza, a pesar de que en las tandas largas no igualaban su ritmo. Eso sí, por segunda carrera consecutiva -y esta vez en un circuito menos favorable- consiguen despegarse de Manor y Sauber, que no deberían ser un problema para ellos.
• Manor y Sauber: Manor ha vuelto a eludir el fondo de la parrilla en un circuito que les beneficia, pero a juzgar por las tandas largas, en carrera sufrirán mucho para contener a los Sauber. La velocidad punto podría ayudarles, especialmente al final de la carrera.

Esto es todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación del GP de Alemania, una interesante prueba que como siempre ha servido para medir el potencial de los monoplazas en este trazado. Veremos cuál es el rendimiento que consiguen los equipos y sobre todo, quien se lleva el GP de Alemania