Análisis del GP Azerbaiyán F1 2017: Sálvese quien pueda

Puedes leer aquí la crónica de la carrera

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera

Marcada por la ubicación de la carrera en la tarde, la retirada de la luz solar fue haciendo que la temperatura de pista fuera cayendo de una manera bastante rápida, pasando de una tasa de calentamiento de cerca del 90% a poco más del 60% al final de la carrera, y comportando en consecuencia un claro camino regresivo de la pista. Las condiciones ambientales estuvieron bastante estables durante toda la sesión, y todo ello dio la oportunidad a que la pista se fuera engomando de manera constante, fruto del rodaje de los monoplazas.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera

Marcada de manera muy clara por la entrada del coche de seguridad en la vuelta 12, la carrera tuvo tres fases muy marcadas. Al comienzo se dio el desarrollo normal de la prueba, con la fase de salida y el establecimiento de las estrategias, pero tras ello la segunda parte, mucho más trabada, supuso que se perdiera mucho tiempo y que la velocidad cayera de una manera muy importante. Una vez superado este periodo, que se extendió durante una totalidad de 12 vueltas, la segunda parte de la carrera fue mucho más limpia, algo más breve pero con una marcada influencia de las posiciones en pista.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

La carrera en Bakú tuvo muchas circunstancias que cambiaron el sentido y liderazgo a la misma a medida que pasaban las vueltas, por lo que los mejores ritmos a lo largo de la prueba no tuvieron la recompensa que sucede en otros Grandes Premios. En esta prueba, los Mercedes fueron los que mejor ritmo consiguieron liderando en tiempos por vuelta el británico Hamilton, seguido a décima y media por Vettel. Tras los dos líderes de este campeonato de Fórmula 1, aparece a más de medio segundo por vuelta el otro piloto de Mercedes, Valtteri Bottas por delante de un gran Stroll que estuvo a la altura en este fin de semana por delante en ritmo de Daniel Ricciardo, ambos a más de un segundo. En sexta y séptima posición aparecen ambos Force India que estuvieron luchando por ser líderes de la prueba con la aparición de los Safety Car, con Esteban Ocon mostrando un mejor ritmo que el de su compañero a causa de que Pérez no acabó la prueba y estuvo rodando en las últimas posiciones hasta que se retiró. Octavo en ritmo finalizó Verstappen quien no acabó tampoco la prueba de Bakú seguido por Räikkönen quien acumuló muchos percances desde el principio de la carrera. A más de dos segundos del ritmo de Lewis Hamilton, Magnussen y Massa con el mismo ritmo seguidos por Sainz y los McLaren, mientras que a más de 3 segundos del ritmo de cabeza finalizaron Grosjean, los Renault, los Sauber y Kvyat en una carrera en la que varios pilotos se retiraron y algunos en las primeras vueltas por lo que sus ritmos se vieron perjudicados.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera tanda fue corta debido a que los Safety Car aparecieron en las primeras vueltas y se fueron sucediendo unos tras otros, por lo que tenemos ritmos lentos y de pocas vueltas. En esta parte inicial de la carrera tenemos a Hamilton como hombre más rápido seguido de cerca por Vettel mostrando la lucha que mantenían estos dos pilotos jugándose el mundial. Tras ellos Verstappen y Pérez que comenzaron realmente bien por delante de los escuderos de los líderes en cuanto a ritmo, Bottas y Räikkönen que se encontraban a 8 décimas de la cabeza. A un segundo del ritmo de Hamilton, ambos Williams y Ocon entre ellos luchaban por permanecer en la zona de puntos y estar lo más adelante posible, mientras que Hülkenberg, Magnussen, Kvyat y Ricciardo perdían unos dos segundos y medio por vuelta con la cabeza. En la parte baja se encontraron los pilotos que salieron más rezagados, entre los que están Grosjean, Sainz, Palmer, los McLaren y los Sauber.

En cuanto a la segunda tanda, en la que varios Safety Car pasaron por la pista debido a los accidentes, nos encontramos con que fue una tanda corta donde algunos pilotos decidieron cambiar de gomas. El más rápido en esta tanda fue Vettel seguido por Pérez a menos de un segundo, Bottas tercero a casi dos con los súper blandos y por detrás tenemos a Grosjean intentando remontar, a Ricciardo con el Red Bull lejos del ritmo de cabeza después del percance que sufrió en la salida y a Vandoorne con el McLaren a casi dos segundos y medio del ritmo de Vettel.

Para la tercera tanda, con la normalización de la carrera tras los incidentes ocurridos en pista entre los que cabe destacar una bandera roja, Vettel consigue ser el más rápido seguido muy de cerca por Hamilton respecto a ritmo de carrera en esta tanda final con súper blandos, donde ambos pilotos tuvieron que remontar para recuperar las posiciones perdidas por las sanciones sufridas tras maniobras infantiles que cometieron durante los Safety Car en el caso de Vettel y en el caso de Hamilton tuvo que recuperar posiciones por problemas en el monoplaza. A medio segundo del ritmo de estos dos pilotos encontramos a Bottas que también tuvo que remontar llegando finalmente al podio. Por detrás, las sorpresas de la cabeza, Ricciardo que fue el ganador después de una carrera loca y un gran fin de semana para Red Bull, y Stroll que finalizó tercero después de ir gran parte de la prueba en segunda posición. Sexto en el ritmo de esta tanda fue Fernando Alonso, este ritmo le permitió conseguir los primeros puntos de McLaren esta temporada. A dos segundos marcaron su ritmo Räikkönen, Pérez y Ocon con pocas diferencias en sus tiempos pero peleando en zonas muy diferentes en este final de carrera. Con el décimo mejor ritmo aparece otro piloto que finalizó en puntos, Carlos Sainz con el Toro Rosso que acabó octavo. Por detrás, Magnussen que acabó en séptima posición con su Haas pero con un final de carrera de menor nivel, mientras que Vandoorne, Grosjean y los Sauber no consiguieron estar a menos de 3 segundos por vuelta del ritmo de Vettel.

ESTRATEGIAS
La situación en relación a la gestión de los sets de neumáticos fue básicamente igual que en los últimos grandes premios. El neumático más duro de la gama traída por Pirelli a Bakú, el medio, fue totalmente desechado de cara a la carrera y ni siquiera tuvo la aparición testimonial que si tuvo el blando en Canadá, por ejemplo. De esta forma, se confirmó que los equipos que optaron por traer dos sets de neumáticos medios, en lugar de tan solo el estrictamente necesario, cometieron un error que les provocó perder una información muy valiosa de la que podrían haber disfrutado de haber escogido un set más de blandos o súper blandos.

Respecto a estos dos últimos sets, su presencia se antojaba igualada al 50 % durante la carrera, debido exclusivamente a la obligatoriedad de usar dos sets de diferentes compuestos –y al menos uno de blandos o medios, estando en esta ocasión la balanza muy decantada a favor del blando–. Sin embargo, la bandera roja ha ayudado a evidenciar la realidad: el neumático superblando era la mejor elección en casi cualquier situación, y en cuanto los pilotos han tenido la oportunidad de quitarse el blando de en medio, lo han hecho incluso restando la mitad de la carrera por completar. Para hacerse una idea de hasta qué punto querían los equipos evitar el neumático central, pilotos como Vandoorne o Grosjean han comenzado la carrera con este compuesto para quitárselo rápidamente en las primeras 8 vueltas, y completar de esta forma el resto de la carrera siempre con el compuesto más rápido, el superblando.

En el gráfico se observa cómo, una vez más, Pirelli no ha cumplido su objetivo de traer al circuito tres compuestos que fueran por igual opciones válidas, ya que la estrategia ha sido absolutamente 2D. De todas formas, la degradación en los dos compuestos usados también era realmente baja, y similar para ambos, por lo que el alto número total de juegos usados no debe llevar a confusión: es simplemente producto de la bandera roja, que permitió a todos los pilotos realizar una parada "gratis".

Si ya era evidente el uso preferencial del súper blando en la comparativa de sets usados de cada compuesto durante la carrera, más amplia se hace todavía esta diferencia si lo que se compara son las vueltas completadas con cada uno de los compuestos. Probablemente, la del Gran Premio de Azerbaiyán ha sido una de las carreras más monocolor de los últimos tiempos, en cuanto a compuestos utilizados se refiere. Además, otro aspecto a mencionar es que, en esta ocasión, el hecho de haber podido reservar un set de súper blandos nuevos no ha marcado una diferencia sustancial, ya que tres vueltas de desgaste en el neumático apenas se notaban. De todas formas, la situación estratégica provocada por la bandera roja ayuda a explicar por qué pilotos como Hamilton optaron por usar un juego menos de súper blandos en clasificación: en principio podía parecer un error, ya que la carrera se iba a resolver claramente a una parada y este set no iba a ser necesario, pero finalmente les sirvió para obtener un ligero beneficio en la segunda parte de la misma. Tanto a favor para Mercedes en su estrategia de gestión de sets, ya que pensaron en posibles situaciones alternativas de forma acertada y supieron crear una ligera ventaja para su piloto.

Se preveía una ventana de paradas más amplia que nunca, ya que la diferencia en ritmo de carrera entre los compuestos blando y súper blando parecía rondar las tres décimas según los datos recogidos en las tandas largas de los libres dos, muy por debajo del segundo entero de diferencia en condiciones de Q, donde se saca todo el rendimiento posible del neumático en tan solo una vuelta. Esta pequeña diferencia, unida al bajo desgaste, provocaba que ni el 'undercut' ni el 'overcut' fueran excesivamente efectivos, ya que parar unas vueltas antes o después no provocaba una gran diferencia en el tiempo total de carrera. Sin embargo, toda esta teoría no se pudo comprobar en la práctica, debido a la salida del Safety Car, que redujo la ventana de paradas efectiva a una vuelta. Sin embargo, había pilotos como Ricciardo que, para cuando llegó ese momento, ya habían realizado su parada, lo que hacía entrever que, efectivamente, la ventana de paradas iba a ser muy grande.

SALIDA
La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan solo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno -el exterior es preferible- y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta 2 o 3 posiciones para algunos pilotos. Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista solo será esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomarán más riesgos de la cuenta.
Esto fue lo que sucedió en la salida

Sainz y Bottas fueron los grandes perjudicados en la salida de la carrera, siendo junto a Räikkönen y Kvyat los únicos que perdieron posición en la primera vuelta. La estrechez de los primeros metros de este circuito, así como los problemas que encontró Bottas con un toque en la T2 con Räikönen supusieron que ambos perdieran algunos metros y tuvieran problemas en la primera parte de la carrera, dando la oportunidad al resto de pilotos de avanzar posición. En este sentido, Pérez y Massa fueron los principales beneficiados, constituyendo una de las grandes claves de la carrera de Pérez.

El carácter vivo de la carrera supuso que se dieran muchos cambios de posiciones, uno de los valores más altos en las dos últimas temporadas, con el claro efecto que ello supuso en la carrera. Ericsson y Vandoorne, pilotos que salieron más atrás, fueron los que más lugares tuvieron capacidad de recuperar, con más de catorce lugares, si bien hubo algunos importantes cambios en la parrilla.

LA CLAVE DE LA CARRERA: LA GESTIÓN DE LAS RESALIDAS NUNCA FUE TAN IMPORTANTE
Debido a los factores externos que anularon casi por completo la variabilidad estratégica en este gran premio, la clave de la carrera no hay que buscarla esta vez en las estrategias de neumáticos, sino en un elemento asociado al coche de seguridad, que fue el auténtico agente estratégico protagonista en la carrera del pasado domingo. Se trata de la resalida, que ocurre tras un periodo de coche de seguridad y es un elemento que habitualmente no tiene especial relevancia en las carreras, debido a que la configuración de la mayoría de circuitos hace que sea complicado adelantar en estas situaciones, más allá de las oportunidades derivadas del reagrupamiento causado por coche de seguridad. La explicación es que, habitualmente, una curva lenta precede a la recta de meta, y el líder suele aprovecharla para acelerar, de forma que el coche inmediatamente detrás no pueda mantenerse tan pegado de él como lo haría en una recta, debido entre otros motivos a la pérdida de carga, y no tenga opción de adelantar, efecto que se multiplica para quienes ruedan más atrás en la cola, ya que desde su punto de vista la resalida ocurre en una posición incluso anterior en el circuito.
Sin embargo, en Bakú la última frenada se encuentra demasiado lejos de la entrada al pit-lane como para poder acelerar en ese punto sin superar al coche de seguridad antes de que este se retire hacia boxes. Esto irremediablemente provoca que el famoso “tirón” deba ser ejecutado en plena recta, lo que hace que los pilotos puedan, desde el primer instante del relanzamiento, pegarse a quien le precede sin mayores dificultades, gracias a la reducción del drag. Además, la tremenda longitud de la recta principal de este circuito provoca que adelantar, en estas situaciones, sea ¿demasiado fácil?
Aquí es donde entran en juego las habilidades y la inteligencia de los pilotos: no solo se trata de reaccionar lo más rápido posible al tirón del líder, sino que es esencial no quedarse sin rebufo en ningún momento hasta justo antes de la frenada y encontrar hueco en el interior.

Aplicándolo a lo que ocurrió en la carrera del domingo, es fácil encontrar quién fue el piloto que más destacó en este aspecto: Daniel Ricciardo. En la primera relanzada adelantó a Magnussen, en la segunda a Hülkenberg, y en la tercera se la devolvió al alemán –que se había colocado justo por delante por instantes– y adelantó también a ambos Williams. En total, cuatro posiciones que le permitieron ganar la carrera, ya que lo habría tenido mucho más difícil de haberse encontrado detrás de pilotos como Magnussen o Stroll en la última parte de la carrera. Pero, ¿cómo lo consiguió? Aplicando los tres principios mencionados anteriormente: rápida reacción, no perder nunca rebufo, aunque eso pueda suponer levantar ligeramente el acelerador, y buscar siempre el interior en la frenada, que en el caso de la primera curva de Bakú era claramente la zona que permitía el adelantamiento.
Otros pilotos, como Ocon o Stroll, estuvieron muy acertados en alguno de los relanzamientos, pero fallaron en otros. Lo especial de lo que hizo Ricciardo radica en que ganó posiciones en las tres ocasiones. Y es que esto, para terminar con esta sección, nos lleva a la otra clave de la carrera: en situaciones tan caóticas como la de Bakú, el premio se lo lleva quien no comete errores y aprovecha todas las oportunidades que se le aparecen. Y esto es precisamente en lo que es un experto Daniel Ricciardo, como avalan sus victorias en carreras como Canadá o Hungría 2014.

PARADAS EN BOXES
Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

Haas con sus tres paradas en boxes fue el equipo que de media trabajó mejor los pit-stops en este Gran Premio de Azerbaiyán, seguido por Toro Rosso con una única parada, al igual que Renault por los abandonos de Kvyat y Palmer para cada uno de estos equipos. Tras ellos, McLaren que trabajó realmente bien con ambos pilotos en boxes por delante de Ferrari, Red Bull, Williams, Force India o Mercedes que son equipos muy rápidos en sus paradas, mientras que Sauber tuvieron mucho trabajo y perdieron varios segundos en estas acciones. La parada más rápida en esta carrera fue la de primera de Vettel en un Gran Premio donde se jugaban el liderato del mundial de pilotos y después de un fin de semana donde se encontraron con ritmo peor que el de los Mercedes. A una décima se quedó la parada de Ricciardo mientras que a 3 décimas están las de Magnussen, Bottas, Hamilton y la de Stoffel Vandoorne. Entorno medio segundo peor que la parada de Vettel tenemos las de los Force India en el top 8 de paradas más rápidas.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Bakú de esta manera queda el campeonato

Tras un fin de semana donde parecía que Vettel iba a finalizar cediendo puntos respecto a Hamilton, tras la carrera y los incidentes ocurridos en el trazado urbano de Bakú sale con mayor ventaja el piloto alemán de Ferrari. A 42 puntos se encuentra Bottas de su compañero en tercera posición de este mundial de 2017, en la cuarta plaza encontramos los primeros cambios, pues Ricciardo adelanta sacando ventaja a Räikkönen después de la victoria del piloto australiano. En cambio, con el abandono de Verstappen, deja al holandés en problemas, pues Pérez está a un punto y Ocon a 10 y su lucha con Ricciardo se queda lejos de su alcance hoy en día. Con 29 puntos y en zona cómoda en la novena plaza aparece Sainz seguido de Massa, Hülkenberg y Stroll que están en apenas 3 puntos. En la posición número 13 y 14 del campeonato están ambos Haas con Magnussen por delante mientras que Wehrlein con 5 puntos está por delante de Kvyat y Alonso cierra al grupo de pilotos que han puntuado este año.
A pesar de que tras la carrera de Bakú Vettel sale más líder, Ferrari se aleja de Mercedes en la lucha del mundial de constructores estando ya a 24 puntos del equipo alemán. En tercera posición se consolida Red Bull por el encontronazo en pista entre los pilotos de Force India que les dejó fuera de la lucha por la victoria en esta carrera pero les mantienen en cuarta posición de este campeonato. Quinto vuelve a ser Williams con 4 puntos de ventaja sobre Toro Rosso que es seguido por Haas gracias a los puntos de Magnussen con los que adelantan en esta tabla a Renault. Por detrás con 5 puntos está Sauber y con 2 McLaren consiguiendo sus primeros puntos en Azerbaiyán y permitiendo que todos los equipos hayan sumado ya algún punto.

Dejamos Azerbaiyán con la lucha ardiente en ambos mundiales, con la rivalidad entre Hamilton y Vettel más alta que nunca para acudir dentro de dos semanas a Austria donde el Red Bull Ring nos espera para seguir sumando puntos en este año de Fórmula 1 después de salir de aquí con todos los equipos habiendo puntuado alguna vez. Más emoción que nunca para empezar el mes de julio de Fórmula 1 en Austria dentro de dos semanas.