Según prensa italiana

Mercedes tiene 70 caballos más que aún no ha explotado

Los datos del motor en el banco de pruebas indican una mejora

El equipo estrenó la segunda especificación en los test, pero con reglajes conservadores

AmpliarValtteri Bottas en Barcelona - SoyMotorValtteri Bottas en Barcelona

El motor que Mercedes ha diseñado para su W08 tiene 70 caballos de potencia más, pero estos no se vieron en los test de pretemporada porque el equipo optó por utilizar unos reglajes conservadores para minimizar así las posibilidades de fallos por fiabilidad.

Ésa es la información que adelanta la edición italiana del portal estadounidense Motorsport.com, que indica también que las flechas de plata se encontraron un problema en el MGU-K (y no en el cigüeñal, como se sugería desde Alemania) durante la primera semana de la pretemporada.

Ese error está bajo control y no preocupa a los miembros de la marca, aunque por precaución optaron por no forzar la unidad de potencia en los test. Eso significa que el Mercedes W08 (y los coches que equipan su propulsor) llegan a Melbourne sin haber desatado todavía toda la potencia de su tren motriz.

Mercedes llevará a Australia la segunda especificación de su motor, la misma que usaron en los últimos días de la pretemporada. Sin embargo, la cabecera señala que es posible que opten por correr con unos reglajes más moderados mientras los técnicos erradican los últimos resquicios de problemas.

Pese a las averías del invierno, sus pilotos confían en que tendrán un coche competitivo con el que volver a luchar por el Campeonato del Mundo. Lewis Hamilton vislumbra una pelea a tres entre su escudería, Ferrari y Red Bull.

"Creo que Ferrari ha hecho un trabajo fantástico y que tienen más. Red Bull también estará ahí, pienso", decía en su última rueda de prensa. "Espero una pelea seria con esos dos equipos".

"¿Nosotros tenemos más potencial? El tiempo lo dirà. Nos hemos centrado en entender el coche y sacar lo major de él. Han sido días con altibajos, nunca hemos tenido un día perfecto, però hay mucho potencial en el coche para seguir creciendo". 

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109 comentarios
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Por cierto janGP, el otro día decías que las mulas eran legales y yo creo que no, siempre se han echo de manera oculta y ha sido denunciado a la mas mínima sospecha, claro que comprobarlo suele ser poco menos que imposible. Parece que solo se puede hacer en un banco de pruebas, me gustaría tenerlo claro

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Hola janGP y RIA556, me meto sin permiso en vuestra conversación sobre la MGU-K …. RIA556 dice: Con una eficiencia del 95 % (114 KW o 153 CV) entregados a la propulsión; o sea, 5 % de pérdidas. Debido a esto, la FIA ha establecido un factor de corrección de eficiencia de 0,95 para la mediciones de energía y potencia, que para un motor de alta eficiencia (3 % de Pérdida), se estaría hablando de (120 Kw Recibidos x 97%/100%)/0,95 (Factor de Corrección de Eficiencia) resulta 122 KW (Medidos – entregados a la transmisión)
… esto creo que es correcto, me suena lo del factor de corrección de la FIA, establecido para recuperar las perdidas entre la energía eléctrica suministrada a la mguK y la que realmente obtiene la transmisión del coche. No creo que obtengan una eficiencia mayor al 96% entre las perdidas del motor eléctrico y el engrane al eje.
Ahora bien lo del “diseño al + 5 %, resulta 171 CV” no lo comparto, creo que planteas una acumulación cinética (probablemente mediante un volante de inercia) pero también esta prohibido. Lo que hace la FIA es aumentar la potencia máxima eléctrica suministrada a la mguK P=120kW/0,95= 126,3kW y a partir de ahí sera la eficiencia del motor y del engranaje la que te dará tu potencia real, pero estarán todos entre el 94 y el 96% osea entre 118,7kW y 121,3kW (159,2CV y 162,6CV).
Hay otro asunto que es el tipo de corriente que llevan estas UP, ya que las baterías son de corriente continua y tanto la mguH como la mguK funcionan con corriente alterna. Ambas interactúan mediante un conversor eléctrico cuya eficiencia estará entre el 96 y el 98%, esto no repercute en los 120kW de potencia máxima (sin el factor de corrección), pero si en la cantidad de energía que manda directamente la mguH a la mguK que es mínimo un “4%” mas eficiente que la que mandan las baterías (2% al cargar + 2% al descargar). Osea que Mercedes no solo crea mas energía mediante la mguH sino que esta tiene un 4% mas de eficiencia.

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[#105 rias] igualmente

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[#103 rias] Un turbo siempre, y digo SIEMPRE, va a tener LAG, por qué en el momento que sueltes el acelerador no hay gases en el escape que lo hagan girar, y al volver acelerar ca haber un retraso, pequeño o grande, pero va haber lag

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bueno hasta mañana....saludos

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[#102 rias] No, porque está hablando de la H, hay una segunda parte.

La MGU-K y la MGU-H son dos motores distintos, que quieres que ponga?

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un turbo de baja presion y revoluciones como es el de los f1 y que girando el motor constantemente a mas de 7000 rpm.....ya te digo yo que no tiene turbolag,,,,,,con una presion maxima de 1.25 y 125000rpm es imposible......

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[#101 F1_Team] mira si pone algo del mgk-u en el texto ......jajajajajaj.....sin acritud

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[#99 rias] Aquí te lo explica....

http://virutasf1.com/2014/09/viru-que-es-y-como-funciona-el-sistema-ers-...

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[#99 rias] A ver MGU-H, Motor, Generador Unidad. Es un motor generador no le deas más vueltas, y se usa para producir energía que envía a lado baterías y directamente a la MGU-K, a bajas vueltas actúa como un motor acelerando el turbo y evitando el lag, y cuando el turbo empieza a generar fuerza se usa como generador, no hay más.
Además en el diagrama de la FIA se ve como envía energía a las baterías y a la MGU-K.

Desde luego que si la K se para lo que hace es frenar el ICE, Pero ahí entrara el Soft para prevenir que no llegue a pararse y, aunque no rinda potencia por lo menos no reste al ICE

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