Fichaje frustrado en 1994

Jean Todt: "Ayrton Senna quería correr en Ferrari"

El presidente de la FIA fue el máximo responsable de la Scuderia entre 1994 y 2007

Ayrton quería vestir de rojo en 1994; le pidió que rescindiera a alguno de sus pilotos

Todt se negó y mantuvo a Alesi y Berger; Senna se comprometió con Williams

AmpliarAyrton Senna - LaF1Ayrton Senna

Jean Todt ha revelado que Ayrton Senna quiso correr para la Scuderia Ferrari. El ahora presidente de la FIA ostentó el cargo de jefe del equipo de Maranello entre 1994 y 2007, y ha explicado que el mito brasileño quiso vestir el rojo.

Todt explica que la vez que estuvo más cerca de Il Cavallino Rampante fue a finales de 1993, cuando Ayrton le presionó para que rescindiera el contrato de Jean Alesi o de Gerhard Berger para hacerle un lugar en el equipo.

Aunque el francés quería incorporarle a su proyecto, se mantuvo fiel a los dos hombres que ya tenía en nómina, a lo que Senna le respondió que "en Fórmula 1 los contratos no tienen valor".

"(Ayrton) quería venir a Ferrari y Ferrari le quería. Mantuvimos una larga reunión (en 1993) y quedé fascinado por el sonido de su voz. Hablaba de una forma muy pausada y extremadamente clara", ha dicho en declaraciones a Auto Bild Motorsport.

Fracasada su incorporación para 1994, Todt volvió a la carga a principios de ese mismo año para planearle otra propuesta. "Le llamé de nuevo para hacerle una oferta para 1995, pero la declinó porque ya había decidido seguir con Williams.

De hecho, no es la primera vez que sale a la luz el acercamiento que se produjo entre Ferrari y Ayrton Senna. En 2014, el expresidente Luca di Montezemolo habló al respecto.

"Ayrton quería venir a Ferrari y yo le quería en el equipo. El 27 de abril (de 1994), cuando el Gran Premio de San Marino, nos encontramos en mi casa de Bolonia".

"Me contó que admiraba nuestro rendimiento sin las ayudas electrónicas. Hablamos y me dejó claro que quería acabar su carrera en Ferrari, ya que unos años atrás estuvo cerca de unirse a nosotros".

"Acordamos vernos pronto de nuevo para ver cómo podíamos superar sus obligaciones contractuales (con Williams). Los dos estábamos de acuerdo.

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35 comentarios
Imagen de Juanomax

[#33 Michael 91] Recien leo esta ESTUPIDEZ que escribiste!
Que el Williams 94 era el mejor auto? a final de temporada tal vez si!
Que Schumacher le ganaba a RITMO INFERNAL!
jajajajajajajajajjajajajajajajajajajajajajajajajja ahhhhhhhhhhhhhh jajajajajjajajajajajajajajajaj
Chau MICHI!

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Como bien dijo EL PROFESOR: Ayrton no cree en Dios, se cree Dios.

Imagen de Michael 91

Que todo muy bonito y que Senna es un TOP lo sabe cualquiera, y que el Williams del 94 era el mejor coche también, pero amigo, que SCHUMI le venía apartando a base de ritmo infernal en carrera está claro. El mismo lo declaró:si hay un piloto que pueda dominar los próximos años, ese es SCHUMACHER. Sólo repetir que siendo un TOP, y endiosado, no fue ni la sombra del CHUECO.

Imagen de maxrpm

[#30 EpsylonRad] ese no es un buen ejemplo resulta que perdio la vida, demostrando que no se puede derrapar a 300 km/h, por otro lado desde el coche de Schumacjer no se aprecia ningún derrape, yo pienso que algo se rompio en el coche o en el cuerpo de Senna y esto causo el accidente. [#31 EpsylonRad] pero resulta que tanto Prost como Senna comentaron que el Williams estaba tan diseñado para Mansell que era muy dificil para ellos manejarlo, pero resulta que a Mansell no le gustaba probar, pero exigía el mejor coche, por lo que ni el Williams podía ser llevado por un titere, ni estaba tan reglado para Mansell, a veces los pilotos suelen ser medio exagerados

Imagen de EpsylonRad

Entre los años 1984 y 1986 la suspensión activa desapareció del mundo de la F1 y no fue hasta el año de 1987 cuando Lotus volvió a utilizarla en sus autos, siendo la primera victoria de un auto con suspensión activa en el GP de Mónaco, por el maestro Ayrton Senna. Por razones financieras Lotus dejo de desarrollar la suspensión activa en 1988, mientras otros equipos empezaban sus propios acercamientos, entre ellos: Ferrari, Mclaren y Williams. Debido a lo costoso del desarrollo de esta tecnología muchos equipos dejaron invertir en ella y una vez más desapareció de la F1… hasta 1991.
El FW14 fue el auto que trajo una evolución notable de esta tecnología al mundo de la Formula 1, y además venia acompañada con otros desarrollos como: control de tracción, caja de cambios semiautomática y sistema de freno antibloqueo. Esa temporada (1991) el auto sufrió de muchos problemas de fiabilidad, sobre todo causados por la caja de cambios semiautomática utilizada, esto propicio que Ayrton Senna fuera capaz de llevarse el título a pesar de estar compitiendo con un coche inferior tecnológicamente (el MP4/6).
Para el año 1992 Williams logro desarrollar su caja de cambios y perfeccionar el resto del paquete tecnológico que equipaba el auto, fue así como vio la luz el FW14B, un coche que domino totalmente la temporada dándole a Nigel Mansell su primer y único campeonato de F1, adjudicándose el para entonces record de más victorias seguidas al inicio de una temporada (5), mas pole positions en una temporada (14, vigente), siendo el primer piloto en superar la barrera de los 100 puntos y estableciendo la mítica pole position en el GP de Silverstone con una ventaja de 2 segundos sobre Ricardo Patrese (compañero de equipo) y a 3 segundos de Ayrton Senna (Mclaren). Hacia el final de la temporada, y después de conocer que Frank Williams iba a contratar a Alain Prost para la temporada de 1993, Nigel Mansell comento que el auto era tan bueno, que hasta un títere podría manejarlo.

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[#29 maxrpm] La teoría es que la baja velocidad de circulación desinfló los neumáticos, según cálculos posteriores un 25%, lo que hizo descender el despeje del auto en 4 o 5 mm.

Esto llevó a que el auto rozara el piso (despidiendo chispas) y se cortara el flujo de aire que pasa por debajo. Como es conocido, a mayor velocidad del aire menor presión y, por lo tanto, mayor “efecto suelo” o downforce. Al cortarse el flujo, el auto perdió downforce y empezó a derrapar sobre su eje trasero (sobrevirancia). Además, los defensores de esta teoría afirman que el fondo del Williams FW16B se transformó en una especie de patín que impulsó al auto a mantener recta su trayectoria hasta el impacto contra el muro.

Según la telemetría, este derrape comenzó a los 11,2s de haber empezado la 7° vuelta de la carrera. Senna reaccionó en 0,1s, tratando de corregir el sobreviraje reduciendo al 50% la presión sobre el acelerador, que venía a fondo (por lo que la velocidad era de 307 km/h), para pocas centésimas después pisar a la tabla el pedal de freno y bajar la velocidad a los 211 km/h con que impactó el muro.

Esta teoría es la que sustenta el famoso documental de hace pocos años de National Geographic (excelente, se esté de acuerdo o no con él).

Imagen de maxrpm

La suspensión activa fue introducida en la F1 en los 80 o tal vez al final de los 70, sino estoy mal por Chapman para mantener el efecto suelo cuando el reglamento prohibio las faldillas moviles, así que sí, como dice otro forero Senna gozo de la suspensión activa en Lotus, pero claro vale aclarar que no estaba tan avanzada como en 1993, cosa que ratifica el articulo que epsylonrad puso, [#27 Jotai] yo no le reste meritos a Senna, solo aclare que él gozo de la electronica, como todos, pero es que a veces nos venden que la electronica solo estuvo disponible para Schumacher, Vettel y Hamilton por dar unos ejemplos, y lo de fantasia no fue por lo de Donington sino por el derrape a 300 km/h

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[#27 Jotai] Asi es...

Imagen de Jotai

[#18 EpsylonRad] Ese es el punto. El o los mejores pilotos de la historia no se han medido ni se miden por el número de campeonatos obtenidos (eso queda para los más exitosos), sino que -cosa curiosa- se miden por la calidad de su conducción.
Senna, Clark, Fangio.
Si fuera medido por campeonatos, Gilles Villeneuve no tendría espacio alguno en las vitrinas de Ferrari (lo recuerdan más que a Schumi).
[#20 maxrpm] Fantasía es lo que El Fantasista hizo durante la primera vuelta en Donington Park el 93.
¿Quedó entonces algún piloto desentendido de su talento?

Imagen de EpsylonRad

Se puede ser opinólogo de ciencias totales, yo simplemente voy a decir, que manejando un teclado, es bastante complicado entender lo que siente un piloto, y el momento en que la velocidad te llena la cabeza de preguntas.

Hay una gran diferencia entre quienes lo han experimentado y quienes no.

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