38 días para los test: El limite presupuestario, una idea de Max Mosley hace 15 años

Este ha sido el tercer año con ‘limite presupuestario’. Es difícil de controlar, despierta suspicacias, pero es imprescindible… aunque tenga algunos inconvenientes a la hora de intentar recuperar terreno a los que van en cabeza.

El límite se va extendiendo a todas partes. Hay limitaciones a lo que gasta cada equipo en la temporada -aunque algunas partidas quedan fuera de él-, a lo que puede invertirse en útiles de trabajo -túnel de viento, bancos de prueba nuevos, sedes nuevas-, a las horas de túnel de viento y los datos CFD; pronto los habrá para los motores. Lo que algunos puristas llaman ‘F1 lowcost’. 

Pero la idea del límite no ha sido de Liberty ni siquiera de Jean Todt, aunque se implementara en el crepúsculo de su mandato. Forma parte de la ‘herencia’ que dejó Max Mosley, el primero que quiso implantarla aunque no lo consiguió por la férrea oposición de los equipos.

Uno de sus más firmes detractores fue precisamente Jean Todt, entonces al frente de Ferrari. Tampoco Bernie estaba por la labor aunque Max y Ecclestone seguían acudiendo juntos a los GP, compartiendo vuelo privado, al que muchas veces se añadía Briatore. De hecho, no todos los equipos la quieren, pero la admiten por necesidad.

Max lanzó la idea a finales de 2008 o principios de 2009, hace 15 años. Antes había propuesto diversas ideas de reglamentación técnica para contener los costes crecientes de la categoría, sin éxito.

Mosley, ex piloto gentleman driver en F2, político, abogado y fundador de March, llegó a la conclusión de que por medio del reglamento técnico no habría forma de reducir los costes, así que propuso cortar por lo sano. En lugar de hacer un reglamento técnico que podría permitir ahorrar dinero decidió pura y simplemente limitar el dinero disponible. Incluso su límite era más drástico que el actual, sin tantas concesiones vías de escape.

La batalla fue dura y ardua. Estuvo muy cerca de producir en ‘enésimo’ peligro de escisión en F1, como la que flota en el ambiente ahora. Ferrari y Renault amenazaron con marcharse. BMW anunció que lo dejaba y Peter Sauber no parecía poder rescatar el equipo. Toyota siguió sus pasos. Honda acababa de dejarlo y Brawn, equipo nacido de sus cenizas, que había heredado coches de los japoneses, dominaba el campeonato… casi si dinero para hacer correr su supercoche.

Mosley reaccionó ‘abriendo la puerta’ a nuevos equipos. La excusa inicial, suplir a Sauber, per también neutralizar el fantasma de la escisón planeó de nuevo en la F1. Tanto que la la FOTA (Formula One Team Asociation) anunció el 19 de junio de 2009 que sus 8 equipos iban a crear un campeonato paralelo y no correrían en F1.

La propesta inicial de Mosley era drástica. Los equipos consideraban que los propuestos 35 millones de euros -aunque Mosley sostenía que se podía correr con menos, incluso quizás 25 millones- eran ridículos.

Max amplió el límite a 46, pero ni por esas. Los equipos protestaron, tendrían que despedir a más de la mitad de su plantilla, incluso más un tercio en más de un caso, para quedarse como máximo con 250 personas y que el nivel tecnológico descendería.

Elevó el límite a 46 millones y sacó algunas partidas del mismo. Pero no fue suficiente. Al final se llegó a un consenso de difícil cumplimiento: una F1 a dos velocidades. Abrió la puerta nuevos equipos, cuyo presupuesto estaría limitado a 65 millones de euros y les ofrecía algunas ventajas tecnológicas a cambio, pero debían usar motor Cosworth, sobrepasado. Y los otros equipos podrían gastar 100 millones o más, aunque con algunas partidas sin contabilizar, pero no sería una regla sino un ‘acuerdo entre caballeros’.

Al final, se firmó más que paz, tregua. Mosley perdió las elecciones en beneficio de Jean Todt, que llegaba de Ferrari. El resultado final fue claro: los equipos continuaron gastando alegremente y los tres recién llegados acabaron bajando la persiana.

En 2014, hace diez años, el tema estaba de nuevo sobre la mesa y se habló mucho de él durante 2015. Mosley, expresidente- volvió a la carga reproponiendo buena parte de su idea actualizada. Toto Wolff comenzó a admitir que el ‘limite presupuestario’ era una necesidad: “Creo que lo que propone Max es interesante”. De hecho Max había propuesto la misma receta con alguna actualización.

¿Gastar menos o cobrar más de CVC? Se impuso la segunda vía. El límite presupuestario resultaba difícil de implementar, pero sobre todo de controlar. Sin embargo, para entonces, el gasto medio de los equipos estaba por unos 220 millones de dólares, con algunos que se acercaban a los 400 y otros que apenas superaban los 100.

El tema volvió a estar sobre la mesa en 2019 y se llegó al acuerdo actual. No se rebajó tanto el límite como la FIA abría deseado. De hecho, hay tantas partidas fuera del límite, que el presupuesto real de los grandes equipos duplica al del límite. Incluso los pequeños no alcanzan el límite. Pero al menos, desde el punto de vista de I+D hay una cierta igualdad o convergencia de lo que puedes gastar.