Informe Previo GP Brasil F1 2023 – Interlagos: un pequeño Spa

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el Track Map y los Datos Generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Este es el Track Map

Y esta es la representación en datos

El circuito de Interlagos es uno de los más cortos de todo el campeonato, sólo superando a Mónaco y muy cerca de los niveles de Red Bull Ring y Hermanos Rodriguez, con 4,3 kilómetros y un tiempo de vuelta de 74 segundos. Presenta dos partes diferentes, el sector 1 y 3, muy rápidos, y el sector 2, mucho más virado. La distribución es idéntica para ambos lugares, por lo que los equipos podrían optar por configurar el monoplaza para las rectas, curvas o decantarse por una combinación neutra.

El primer sector es muy corto, de apenas 16 segundos y simple, ya que solo tiene tres curvas, las que forman la famosa bajada de 'S de Senna' y una sola frenada. Es un tramo muy rápido y de pura potencia, en la que la potencia y velocidad tienen toda la importancia. El segundo sector es el más virado de todo el circuito, ya que es donde se encuentran la mayor parte de las curvas. La estabilidad lateral es muy importante en la primera parte del sector y en la curva 11, así como la tracción y el agarre mecánico en la zona central del sector, entre las curvas 8 y 10. Y el último sector vuelve a ser muy simple. Sólo tiene una frenada, situada en la Curva 12, y el tramo de Subida do Boxes, que se hace a fondo, finalizando en la recta de meta muy cerca del limitador de velocidad. Otro sector para potencia y velocidad.

El circuito como tal se compone sobre todo de tramos de alta velocidad. En la recta de meta y la recta Oposta se cogen grandes velocidades, que se combinan con la zona lenta T8-T9-T10 y la rápida salida de T12 y T1. En el resto es un circuito que predomina la alta velocidad, que se hace siempre por encima de los 200kmh, y que obliga a tener un motor que empuje, pero sin olvidar las zonas lentas de las Curvas 8-10.

A nivel de carga lateral se puede ver que hay muchas zonas con una aceleración muy importante, pues es lo que más predomina en este circuito, sobre todo en la parte central, en la que T6-T7 es muy rápida, pero también hay otras curvas que se hacen a fondo sin grandes problemas, como puede ser el caso de T3, T5 o toda la Subida do Boxes. Mientras que con la aceleración longitudinal nos encontramos un circuito que no es tan intenso, pues más allá de la frenada para T1, T4 o la zona lenta central, se frena poco, y se tracciona por lo tanto muy poco, de ahí la necesidad de llevar una buena velocidad en curva que dé la capacidad de poder ser estable. 

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

Más allá de los niveles exactos de sensibilidad que presenta el circuito, los indicadores relativos vuelven a decir mucho del circuito. En ellos se puede ver que lo más relevante es el trabajo del neumático, sobre todo en la parte central, en la que supone todo, pues es clave en el paso por curva y en la presencia en curva media y rápida, que marca el segundo sector. Caso opuesto sucede con el efecto de la potencia, pues es la primera y la tercera zona las más relevantes para el tiempo de vuelta, ya que son dos sectores con una única frenada y un tramo de gas a fondo muy extendido, de 1000m en cada zona. Por el caso del fuel su distribución queda mucho más repartida entre los tres sectores, afecta de igual manera, ya sea en el paso por curva como en la tracción y velocidad en recta, con una implicación de 0.18seg/10L. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

Una de las grandes claves que marcan al trazado de Interlagos es la combinación de velocidad media y longitud, lo que lleva a que su vuelta se haga por debajo del 1:15. Esto ya se pudo ver en la pasada temporada, cuando se empezó rodando en 1:12 y sólo la lluvia impidió que se diera un paso al frente más claro para la clasificación, que en este caso se hace en la tarde del viernes. La jornada del sábado estaba orientada hacia la carrera Sprint, pero con una segunda sesión de pruebas en lugar de la segunda clasificación que tenemos hoy en día, lo que ya implicó una reducción de la velocidad y un incremento de los tiempos de vuelta. Ya en las dos carreras ambas fueron muy lentas, en unos registros muy parecidos. 

Todo ello nos mostró claramente que el segundo tramo es el que hace las mayores diferencias de vuelta, y que tanto el primer como el tercer tramo tenían una implicación mucho más reducida. Un segundo tramo que también nota mucho las diferencias de grip, y en el que queda claro que es el lugar donde se hacen las principales diferencias. A nivel de velocidades se notó mucho el efecto del uso del DRS en V1, V3 y ST, siendo únicamente V2 el único punto relevante en la vuelta.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

De cara a los Cross-Overs lo que nos encontramos es que el paso entre intermedios y neumático de lluvia está en 1:26, el paso a intermedios está en 1:18en carrera y por encima del 1:41 es imposible rodar por el estado de la pista. Unos valores que hay que tener presentes, pues el riesgo de lluvia es siempre notable en Interlagos, y su impredecible clima.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

A lo largo de la vuelta se puede ver de una manera muy clara el efecto que tiene el paso por T6-T7 en las temperaturas, sobre todo en el lado izquierdo, que alcanzan un pico de temperatura muy elevado, al hacer la doble curva a derechas. Es la única zona crítica en la vuelta, pues en el resto lo que más predomina son las curvas a izquierda, al ser un trazado anti-horario. Un efecto que se puede ver de una manera muy clara en la distribución de cargas, y en el gran salto que da el delantero izquierdo entre T6 y T9. No hay un neumático más duro que otro, si bien el delantero derecho puede ser el más castigado, así como el trasero derecho por tener exigencia en tracción y giro.

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación

El neumático duro de 2019 ya dejó más que evidente que no funcionaba a una vuelta y que el blando era la opción única para la clasificación. En ello el medio era capaz de ser más constante, mientras que el blando tenía el extra de velocidad a una vuelta, que se estimaba en 0.6seg/v. 

En la fase de carrera esta es la situación

Para la carrera el medio es capaz de llegar con relativa comodidad a la vuelta 27, y el duro sin problemas hasta la vuelta 55. En todo caso, resulta evidente que para la Sprint Race el neumático a usar será el medio aunque el blando puede tener opciones y el duro es demasiado para una carrera tan corta.

Estas son las principales claves que tiene el trazado de Interlagos, una pequeña recreación de Spa pero con la mitad de la distancia. Un circuito dual, con una primera y tercera parte muy rápida, y todo en la parte central de la vuelta, pero que siempre ofrece grandes carreras y elevadas dosis de emoción que seguro este año no faltan a su cita.