Análisis GP Catar F1 2023: Estrategias artificiales

El formato del fin de semana estaba marcado con un formato Sprint de nueva generación. Es decir, sólo una sesión de pruebas libres, dos sesiones de clasificación y dos carreras. Las sesiones de clasificación tenían usos de neumáticos obligados, en el sentido de que sólo se podía usar el blando en la clasificación del viernes, y en la ronda final de la celebrada en el sábado, mientras que sólo se podía usar neumático medio en las dos primeras rondas del sábado. 

Esto dejó la siguiente situación en la disposición de neumáticos

Con un set de medios entregados por todos en la sesión de pruebas y otro de duros en los equipos de cabeza y de blandos en los de la zona media y baja, el blando quedó muy usado en la clasificación. Para la jornada del sábado el medio fue el gran protagonista, que fue usado en dos sets por todos los que llegaron a la segunda ronda, teniendo desde ese momento varios sets blandos nuevos. 

Esta era la situación que tenían los equipos para completar las dos carreras, el punto de inicio del fin de semana. Además de todo ello hubo un elemento clave, la entrada de la normativa sobre vueltas máximas de cada neumático, debido a los problemas de delaminaciones que podrían sufrir y que iba a llevar la carrera a un escenario de tres paradas. Cuatro sets serían obligatorios en carrera, que era la cantidad total que algunos equipos tenían de medios y blandos. 

SPRINT RACE – MEDIO COMO ÚNICA OPCIÓN
Muchos equipos tenían tres sets de medios y uno de duros, que era el obligatorio, o dos, en los pilotos de la parte baja. Y para la carrera eran necesarios todos. Así que la duda sería qué neumático usar en la carrera corta, y cómo podría afectar esto al desarrollo del fin de semana. Este fue el rendimiento mostrado por los neumáticos

Si algo quedaba claro es que el blando sólo era un neumático de una vuelta. Desde la segunda ya empezaba a ser superado por el medio, y la carrera era de 19v. Además, la degradación iba a ser muy notable. Esto se dejó ver con toda claridad en la comparativa entre Russell y Verstappen

La diferencia se elevó hasta 2.5seg entre ellos, y un simple vistazo de la velocidad desarrollada en la pista lo dejaba muy claro, el blando no tenía grip en este momento de la carrera. Cuatro décimas pérdidas en S1, seis entre T4-T5, otras cinco en T7 y T10 y nada menos que 1.2seg en la zona final de la vuelta. Algo que dejaba de una manera muy evidente la situación a favor del medio, y que marcaba un error estratégico para todos aquellos que hubieran apostado por el blando.

La implicación se dejó ver en la evolución de las distancias

El final de la carrera fue una pura cuestión de supervivencia para los pilotos que tuvieran el neumático vivo, caso de los McLaren o de Verstappen, que habían colocado un set de medios, y una destrucción implacable para aquellos que tenían el blando, como Alonso, los Ferrari o Russell. No había grip disponible, no había opción más allá del medio.

CARRERA – ESCENARIO ARTIFICIAL
La carrera principal iba a estar marcada por las tres paradas que habían colocado como obligatorias en Pirelli, por las serias dudas a los problemas que hubiera en pista. Una situación totalmente artificial, que quedaba clara en la evolución que tuvieron los neumáticos en pista

Con el blando totalmente fuera de la ecuación medio y duro tuvieron una situación muy similar. Ningún neumático degradaba y podían tener una vida muy estable. De hecho, el ratio de degradación del duro estaba en 0.024seg/v, y el medio mejoraba hasta la vuelta 9. Esto generaba la siguiente simulación de estrategia

La mejor opción para completar la carrera era hacer una parada, alrededor de la vuelta 21, empezando en medio y acabando en duro. Empezar en blando nunca fue opción, y las dos paradas con el neumático blando entre ellas tampoco. Lo que nunca fue un camino posible era tres paradas, que de hacerse obligaban a hacer una tanda en el duro, de todas las vueltas posibles. Un escenario de carrera a una parada, que se llevó a una carrera artificial de tres paradas, y que hizo que el undercut no fuera posible, como se pudo ver en la siguiente imagen

La principal clave de un undercut es la degradación acumulada, pero como se podía ver los tiempos mejoraban vuelta tras vuelta, así que era más efectivo estar en situación de poder tirar en pista y de hacer diferencias en la distancia. Russell se aprovechó del overcut para superar a sus rivales, y los intentos de undercut que se ejecutaron nunca fueron opción. Todo ello resultó en una carrera que era muy factible a una parada se hiciera a tres de manera totalmente artificial. De hecho, los que pudieron quitarse una en el SC, caso de Bottas o de Stroll, al hacerla en SC, tuvieron capacidad de avanzar mucho terreno, porque nunca hubo degradación.

Esta fue la situación de los neumáticos en una de las carreras más extrañas que se recuerdan en los últimos tiempos en la Fórmula 1, al menos en lo que se refiere al número de paradas. Una podría haber sido posible, pero los cortes llevaron a que se hicieran tres, y a que la prueba fuera totalmente diferente a la que debería haber sido.