El secreto de Xiaomi: fondos ilimitados, socios estratégicos y un plan para dominar el mercado

Sin embargo, Xiaomi no es una marca de coches convencional. Xiaomi es un gigante tecnológico con una facturación anual de 35.200 millones de euros y beneficios por valor de 2.500 millones, según los resultados del ejercicio 2023. Y esos números, combinados con la tranquilidad de tener acuerdos clave con empresas estatales chinas para acelerar su producción, son lo que le permite entrar en el negocio del coche eléctrico con una vehemencia inédita y un nivel de riesgo que es imposible de asumir para otros actores de Occidente. Sin ir más lejos, el gigante tecnológico por antonomasia, Apple, acabó cancelando su proyecto del iCar este mes de marzo después de estar trabajando en él durante casi una década tras múltiples retrasos y dudas sobre su viabilidad.

Pero la hoja de ruta de Xiaomi no tiene nada que ver con la de Apple. De hecho, tampoco tiene nada que ver con la irrupción de Tesla, que es el último actor en consolidarse de forma definitiva en la industria. El gigante chino parte de unas finanzas estables que provienen de su negocio en el sector tecnológico, de modo que la liquidez no es ningún problema. De hecho, tiene comprometidos 10.000 millones de dólares de inversión durante la presente década. Y para el factor humano, para lidiar con el reto de escalar su producción, cuenta con el apoyo y el saber hacer del sexto mayor fabricante de automóviles de China, BAIC, que se ha convertido en su socio para poner en marcha la Xiaomi EV Hyperfactory –ése es su nombre, en un intento de medirse a las gigafactorías de Tesla– de Beijing.

Que Xiaomi está trabajando en sus propios coches eléctricos es algo que se sabe desde 2021, pero hay que decir que en aquel entonces su equipo ya llevaba tiempo trabajando en la sombra. De hecho, en julio de 2019, una de sus filiales –Xiaomi Communication Technology– ya incorporó a la descripción de su actividad las palabras “venta de partes de automóviles”. Y en noviembre de 2020, otra de sus sociedades –Beijing Xiaomi Mobile Software– presentó una patente de una batería para un automóvil. Todo esto derivó en el anuncio en marzo de 2021 de una inversión de 10.000 millones de dólares hasta 2030 para construir sus propios automóviles.

 Ésta es la Xiaomi EV Hyperfactory, su primera fábrica de coches eléctricos

Altamente robotizada, a pleno rendimiento puede ensamblar un coche cada 76 segundos
Xiaomi prevé fabricar 60.000 coches en este 2024, más que Tesla en 2015

¿Cómo se explica un inicio tan fuerte? pic.twitter.com/9T2FYKxJXN

— SoyMotor - Coches (@SoyMotorCoches) April 12, 2024

Desde que Xiaomi anunció sus intenciones hasta que hemos visto su primer coche en la carretera han pasado tres años. Durante este tiempo, la tecnológica ha construido una fábrica en Beijing –las obras empezaron en 2022–, ha obtenido el permiso estatal para producir automóviles –verano de 2023– y ha labrado acuerdos clave con empresas del sector para gestionar mejor los retos de todo este proceso. Aquí es donde entran en escena BAIC, que aporta un gran capital humano y experiencia en manufactura, y el mayor fabricante de baterías del mundo, CATL, que construirá una fábrica de baterías en Beijing que gestionará conjuntamente con Xiaomi y BAIC.

Con el apoyo estratégico de BAIC y CATL, y los fondos ilimitados de la matriz tecnológica, Xiaomi puede poner en marcha su división de automóviles y hacerla crecer sin necesidad de que cuadren las cuentas. De hecho, existen informes que apuntan a que ahora mismo están perdiendo unos 8.700 euros por cada unidad que venden del SU7, lo que supondrían pérdidas por valor de más de 500 millones de dólares en el total del año 2024 si consiguen alcanzar el volumen que se han marcado como objetivo –60.000 coches–. Una realidad que haría quebrar a cualquier otra empresa es gestionable porque Xiaomi tiene fondos suficientes para compensar las pérdidas en sus primeros años de actividad.

En el futuro más inmediato, la prioridad de Xiaomi es ganar cuota de mercado. Sin ir más lejos, su SU7 cuesta apenas unos 27.500 euros y es unos 4.000 euros más barato que el Tesla Model 3, al que también supera en autonomía. Su diseño lo convierte en un serio rival del Porsche Taycan, pero su versión de alto rendimiento no llega a los 40.000 euros. Estos precios no bastan para cubrir gastos, pero sí cumplen un propósito: que Xiaomi crezca exponencialmente y desplace a la competencia, que no puede jugar en igualdad de condiciones. Llegado el momento, cuando el volumen de ventas sea lo bastante sólido y haya menos rivales, ya llegará el momento de subir los precios para recuperar la inversión.

De momento, Xiaomi avanza a paso firme. El 28 de diciembre de 2023 presentó al mundo su marca de coches y sus diferentes innovaciones en materia de ingeniería, especialmente en lo que compete a motores eléctricos y conducción autónoma. También mostró las primeras imágenes del SU7. Y tres meses después, el 28 de marzo, celebró una nueva conferencia donde anunció el inmediato inicio de comercialización de su coche. La reacción del público fue abrumadora: 88.898 pedidos en las primeas 24 horas. En esta última conferencia, Xiaomi también enseñó las primeras imágenes de su fábrica y anunció que, cuando esté a pleno rendimiento, será capaz de ensamblar un coche cada 76 segundos. Esto, con tres turnos de operarios, equivaldría a unos 415.000 coches anuales, a la par con Seat Martorell –440.000 coches en 2023– y algo menos de la mitad que Tesla Shanghái –950.000–. El nombre de la fábrica, por cierto, es Xiaomi EV Hyperfactory. Un claro guiño a las gigafactorías de Tesla.

Todo esto es tan sólo el principio. El SU7 tan sólo se puede comprar en China, pero Xiaomi quiere ir más allá de su país natal y conquistar el mundo. El objetivo, repetido tanto en la conferencia de diciembre de 2023 como en la de marzo de 2024, es convertirse en uno de los cinco mayores fabricantes del planeta en un plazo de 15 a 20 años. Y esto pasa necesariamente por un desembarco en Europa. De modo que no sería extraño que este proyecto, que hoy nos sueña distante y extraño, muy pronto llame a nuestra puerta.  Después de todo, a diferencia del resto de marcas, Xiaomi se puede permitir el lujo de no hacer cuadrar las cuentas porque el flujo de dinero que recibe de la empresa matriz le permite financiar cualquier ambición expansionista. Y esto, combinado con los acuerdos con BAIC y CATL, debería permitirles abrir nuevas fábricas en el proyecto con mucha más facilidad y rapidez que nombres como Tesla, que en su momento vio ralentizado su crecimiento por el riesgo de bancarrota. Xiaomi no tiene ese problema.

Imagen de la Xiaomi EV Hyperfactory de Beijing, la primera fábrica de coches eléctricos de Xiaomi.

Xiaomi ya tenía listos 5.000 unidades del SU7 en el momento del inicio de su comercialización y su objetivo es fabricar 60.000 coches en este mismo 2024. Esto la situaría por encima del volumen que Tesla tenía en 2015.