Suecia, el rally que no fue invernal siempre

Eran los tiempos en los que el Rally de Suecia no se corría en tramos con nieve y hielo, sino entre muros de nieve, que estrechaban las pistas y por ello, si no hubiera sido porque eran planos, parecían más una pista de bobsleigh o trineos que un tramo de rally. 

Unos muros de nieve que eran muy apreciados por los mejores pilotos porque los utilizaban 'a modo de raíl lateral', apoyándose en el muro exterior para dar los virajes más deprisa. Tiempos en los que la pala era un elemento obligado para poder desatascar el coche en caso de salida; lo normal era que quedara enterrado en la nieve y los espectadores eran escasos….porque las temperaturas descendían con facilidad de los 20, incluso 30, bajo cero.

Sé lo que es estar a estas bajas temperaturas siguiendo la prueba. Con la ropa adecuada se resiste –incluso sin recurrir al vodka para calentar el gaznate– siempre y cuando no haga viento. Puede darse que haya temperaturas más benignas – -6 o -8º por ejemplo–, pero el aire, no sabes como per se cuela entre la vestimenta y acaban siendo más difíciles de soportar.  Y, curioso, pese a esas temperaturas y la nieve encuentras policías en moto: el reposapiés tiene forma de esquí y no es fijo, va sujeto por muelles, y tiene forma de esquí; en las curvas, con el pie lo empujan para que toque el suelo y se convierta en punto de apoyo, tercera 'rueda'.

MÁS DE MIL

Pero volvamos a mis primeros recuerdos –como lector de crónicas, claro– de Suecia. Eran tiempos de gomas súper estrechas, tanto que los pilotos decían que eran neumáticos de bicicleta y con más clavos que las púas de un erizo. Para ganar, los Happakelita o los Kumi-Helenius eran obligados; los 1.000 clavos por goma y que llegaban a sobresalir más de un centímetro, tarifa mínima. Fueron prohibidos porque rompían la capa de hielo y dañaban los caminos; las reparaciones eran demasiado costosas. 

Gomas superblandas para bajas temperaturas, pero las posibilidades de clavos de distintos tamaño, de numero y posición variable, según las condiciones del terreno, lo hacían tan complicado o aún más que el Montecarlo.

Por si fuera poco, los 'alquimistas locales' incluso tenían líquidos especiales para acrecentar la adherencia. Esto era tan claro que hasta los equipos oficiales 'se saltaban' los contratos y recurrían a los productores y alquimistas locales, con la complicidad de sus proveedores oficiales.

LA AMENAZA DEL CAMBIO CLIMÁTICO

Eran años en los que el cambio climático era algo aún por descubrir, ni un síntoma asomaba todavía. El invierno era invierno y los lagos y ríos de los alrededores de Karlstad estaban tan helados que podían hacerse tramos sobre ellos. Una excavadora pasaba por ellos y dibujaba sobre hielo y nieve, el trazado….dicen que más rápido o más enrevesado según el nivel de vodka ingerido por el conductor de la pala. Esto último seguro que 'leyenda urbana', aunque en 1977 Blomqvist ganó a un promedio de sólo 57,8 kilómetros/hora frente a los 115 kilómetros/hora–el doble– de Jari Matti Latvala el pasado año; como curiosidad, en 1988 Björn Waldegaard ya gano a 90 kilómetros/hora. En cualquier caso, esto hacía que las notas fueran muchas veces sólo aproximadas.

Recuerdo que en una de mis primeras visitas al Rally de Suecia, nos llevaron a rodar por encima de uno de estos lagos… divertidísimo si bien los trompos y empotradas en el muro de nieve fueron habituales. Ese año volviendo de una de las etapas uno de la panda creyó reconocer el lago donde el día anterior habíamos hechos estas prácticas y decidió darse un garbeo por él…. Pero o erró el lugar o había subido demasiado la temperatura y en segundos la capa de hielo se abrió bajo las gomas y el coche comenzó a hundirse. Fueron sólo unos pocos centímetros. y el atrevido conductor pudo salir sin problemas, mojado y pensando que diría a la compañía de alquiler para justificar su hazaña y pudieran recuperar el coche.

Hoy esto ya no es así. Hubo ediciones en los últimos años que han peligrado por falta de nieve. En este caso los tramos se vuelven excesivamente rápidos y peligrosos –el terreno es llano y por tanto, las pistas serpentean sin grandes curvas y con largas rectas, con vados y rasantes– y la prueba es otra cosa. Por esta razón, tuvo que anularse la edición de 1990; la de 2005 fue problemática porque las pistas eran un lodazal y los neumáticos de clavos quedaban destrozados en pocos kilómetros, mientras que en 2016 debió reducirse la prueba a la mitad: sólo se disputaron 12 de las 31 especiales previstas y fue el rally más corto de la historia del Mundial, con sólo 226,5 kilómetros cronometrados…y ello pese a que la prueba se ha alargado y toma algunas especiales ya dentro de Noruega, las especiales más al norte, en busca de más nieve. Tampoco se celebró en 1974, pero a causa de la primera gran crisis petrolífera. Claro que quizás convenga recordar que el Rally de Suecia es el heredero del Rally del Sol de Medianoche, que se celebraba en verano, hasta que en 1970, que pasó a ser invernal.

Volvamos a los inicios invernales de los 70, tiempos en los que se decía que los Saab tenían ventaja en estos rallies, en los que la potencia contaba menos, porque sus redondeadas formas hacían posible volverlos a poner en cuatro ruedas cuando quedaban con el techo bocabajo. 

Quizás por entonces fue cuando me 'enamoré' –deportivamente hablando, claro– de Stig Blomvist, aunque la gran generación sueca nacida a la estela de Erik Carlsson y de la que podemos hablar de Tom Trana, Waldegaard, Blomqvist, Per Eklund, la familia Waldfridsson, Olle Strömberg, Mats Jonsson, Ingvar Carlsson, Kenneth Eriksson, Mikael Ericsson, siendo Pontus Tidemand el hombre emergente cara al futuro y por vez primera tendrá una oportunidad ya que por fin dar el salto a WRC en esta prueba.

Y recuerdo al malogrado Lars Erik Torph, fallecido en el Rally de Montecarlo….arrollado por un participante, el italiano Álex Fiorio, con un Lancia Delta oficial. Thorp estaba siguiendo la prueba y con otros aficionados transitaba por un sendero que iba unos metros bajo la carretera cuando un participante se salió y le arrolló en su caída.

LA PUGNA SUECO-FINESA

Volviendo al pasado. El Rally de Suecia fue uno de los primeros en tener súper especial. Se disputaba en el hipódromo de Karlstad y los coches salían de cuatro en cuatro, casi un rallycross. Era espectacular verlos derrapar juntos, puerta con puerta. En aquellos años, suecos y fineses tenían una rivalidad tal que ríanse de la que tenían 'pizzeros' y 'gabachos', los de Lancia o Alpine, en el Turini. Tanto que cuando Ari Vatanen ganó en 1985, fue considerado día de 'luto nacional'. Y cuando en los dos siguientes años se impusieron Juha Kankkunen y Timo Salonen, se habló de catástrofe y cambio de ciclo, los suecos estaban siendo suplantados por los 'flying finns'. 

Se decía entonces que la única forma de ganar el Mundial era ser finés y brillar en su país. Si esto último sucedía, Timo Jouhki se encargaba de ello, era –y es– el mecenas de la cantera finesa y cada uno de sus pilotos, una vez llegado a estrella, apadrinaba a un sucesor. Pero pese a los esfuerzos de Jouhki y el continuado intento sueco de volver a tener pilotos ganadores, no son 'los nórdicos' los que dominan el palmarés del Mundial…. ¡sino los franceses! Es cierto que hubo una gran generación francesa, los Andruet, Nicolas, Vinatier, Darniche, etc, pero el dominio que en los últimos 14 años han ejercido los dos Sébastien, Loeb –nueve títulos– y Ogier –los seis últimos–.

Pero el Rally de Suecia siguió siendo reducto nórdico hasta entonces. Mientras Carlos Sainz rompió la hegemonía nórdica en el 1000 Lagos en 1990, sólo en 2004 logró un latino desbancar a la pléyade nórdica: Loeb…y ello fue el inicio del 'derrumbe' de una leyenda. 

El último sueco en llegar a campeón del mundo fue Blomqvist, en 1984. De las siete últimas ediciones, Latvala y Ogier se han repartido seis, tres para cada uno, pero el pasado año Thierry Neuville romovió la hegemonía de estos dos. Veremos que sucede este año.

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