Espíritu de Montjuic: El reencuentro con el Jaguar que me hizo temblar en Silverstone

No quisiera ser pesado ni parecer estar ‘gaga’, pero no puedo acabar sin decir que también estaba uno de aquellos elegantes Jaguar de Silk Cut que estuvieron y ganaron en Le Mans. Recuerdo que cuando volvieron, de la mano de Tom Walkinshaw, en Inglaterra estalló el delirio: "The Cat is back" decían páginas de publicidad y reportajes, y fueron miles los incondicionales de la marca que desempolvaron sus clásicos Jaguar E y otros modelos de la marca para ir a Le Mans... ¡alojados en el camping frente al circuito! Por dios, que son británicos y adictos al picnic.

Fermín Vélez probó aquel Jaguar a final de la temporada porque Fermín había corrido para Silk Cut en F3000 ese año. Raimon Durán, con la complicidad de Silk Cut España, nos llevó a algunos periodistas al test de Silverstone y nos reservó una sorpresa: una tanda de cinco vueltas con el coche, como ‘pasajeros’ de nada menos que John Watson.

Imagen de Raymond Blancafort

Debo confesarlo: John era uno de mis ídolos. Lo era desde que lo vi correr en F2 en Montjuic. Dos o tres ruedas pinchadas en la primera vuelta y una remontada del diablo. Había visto que en la prueba anterior de F2, en Crystal Palace y pese a ser privado, había sido uno de los protagonistas.

Ni siquiera mono; un simple casco y me subí al Jaguar. Ni asiento ni puñetas; un improvisado trozo de moqueta para que el culo no resbalara sobre el aluminio del monocaso... ¡y a pista!

Entonces, Silverstone era el de verdad. Sin chicanes, variantes y otras puñeras… sólo una al finalizar la recta del puente. Todavía conservaba aquello de haber sido un aeropuerto de la II Guerra Mundial, es decir, no sabían dónde estaban las curvas, no se veían de lo plano que era el trazado.

John aceleró. Primera, segunda, tercera... primer viraje, Copse, cuarta a la salida y veo aproximarse un viraje; John pone la mano en el cambio "para reducir a tercera pienso"... ¡pero no frena! En lugar de ello, quinta y para adentro. Los 'cataplines' no es que se subieran al cuellom sino hicieron 'gong' golpeando mi cráneo o salieron por la boca, no lo recuerdo bien.

En la tercera vuelta, a la salida de Club, el motor hizo un vacio y, sin potencia, iniciamos un trompo. Miré aterrorizado a John y éste, con la mano, me indicó calma, tranquilidad. No uno, ni dos, tres trompos consecutivos antes de parar cerca de las vallas, pero sin tocarlas. "Teníamos ya poca gasolina", me dijo para 'justificar' el fallo.

Para haceros una idea: Stowe se daba a fondo, unos 280 kilómetros/hora y se tocaba ligeramente el freno para Club, porque sólo se tomaba a unos 240-250 kilómetros/hora. ¡Tres trompos! Uno, dos, tres y parados. Todo ello en apenas unas décimas de segundo. Te das cuenta de ello, todo pasa a cámara lenta y acaba antes de que hayas tenido tiempo de darte cuenta de lo que ha sucedido.

Una vez nos remolcaron a boxes, iba a desabrocharme el cinturón y bajar, pero John me preguntó "¿¡Dónde vas!? Tienes que dar cinco vueltas y esta serie no ha valido, así que vamos a por las cinco".

Tras cumplir el trámite –yo que presumía de 100 rallies como copiloto no iba a bajarme, claro está– le pregunté cómo habíamos ido, para tener una referencia.

— No ha estado mal. Hemos rodado en 1'20"5 —respondió John, muy británico él.

— Eso no me dice nada, ¿cómo se rueda aquí?

— Bueno, en los 1.000 kilómetros, el ritmo de carrera era rodar entre 1’20” y 1’21", pero en la clasificación hacíamos 1’16”5

Eso me tranquilizó... No habíamos corrido mucho –modo irónico–. Y quise saber la velocidad punta, porque la frenada bajo el puente, apenas en 80 metros –eran más, claro, pero se hacían muy cortos viendo Lunffield no acercarsem sino viniendo contra ti–, era impresionante.

— Bueno, según el velocímetro, 310 kilómetros/hora, pero la curva de entrada en la chicane era a 90 kilómetros/hora.

Un recuerdo imborrable, como imborrable la comida en The Green Man, el pub mítico cercano a Silverstone donde todos los pilotos tenían parada obligada. Eso... y los cinco días de dolor de cervicales. Pero en el fondo era un ‘peaje’ muy liviano que pagué con sumo gusto.

Pero Fermín no me vino a la memoria sólo por aquel Jaguar, sino por los muchos Spice de resistencia que había. Sus éxitos al volante de uno de estos coches –no estaba el suyo– le valieron el título mundial de resistencia en C2 y fueron clave para que saltara a América, donde ganó la IMSA.

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