22 días para los test: Ferrari 312 T5, el coche que los 'tifosi' quisieran olvidar

El 312 T5 fue un fiasco; Jody sólo pudo sumar dos puntos –sólo puntuaban seis y el ganador se llevaba nueve puntos– en toda la temporada y Gilles Villeneuve, su compañero, seis; Ferrari no fue última en el campeonato de Constructores sólo porque Alfa Romeo fue todavía peor.

Fue una desagradable sorpresa. Bueno, en el 1980 a Ferrari no le tocaba ganar: había sido campeona con Lauda en el 75 y 77, con Jody en el 79… así que podía quedar todo para el 81. Pero el desastre fue total. No sólo no ganaron ni una carrera sino que tampoco hollaron un podio en todo el año, lo que hubiera sido parco consuelo. Tres quintos puestos como mejores resultados exigían ‘harakiris’ cuando menos. Pero sólo Jody lo hizo: decidió colgar el casco.

La decisión de Scheckter llegó después de no clasificarse para tomar la salida en el GP de Canadá. Curioso, en 1972, el año de su debut con McLaren, también le sucedió lo mismo en Canadá.

El 312 T5 fue el último coche de la serie 312 T. La misma que nació en 1974 cuando Luca di Montezemolo aterrizó en Ferrari impuesto por Giovanni Agnelli que era, a través de Fiat, el `propietario’ de Ferrari una vez estuvo convencido de que Enzo Ferrari, a quien mantenía al frente, comenzaba a tener algún problema de salud. Y Montezemolo repescó a Mauro Forghieri. Mauro, que tanto diseñaba un motor como un chasis… y que introdujo el ‘catering’ en la F1.

El T5 era una evolución clara pero a la vez drástica del T4. El motor boxer 12 era más estrecho, los flancos eran más cuadros, la suspensión había sido replanteada y los frenos traseros eran nuevos.

¿Qué sucedió para que fuera un desastre? En la web de Ferrari señalan a los neumáticos Michelin. La marca francesa sólo equipaba a Renault y Ferrari, y en Maranello pensaban que el problema estaba en que los neumáticos franceses estaban hechos a media de la entrega de potencia brutal del motor turbo de Renault, el único turbo de la parrilla.

Los neumáticos no fueron el único problema. El motor también lo fue, no por falta de potencia –los 515 caballos parecían suficientes frente a los Cosworth– sino por fiabilidad. Posiblemente el hacerlo más estrecho había exigido algunos sacrificios.

Pero hacerlo más estrecho era imprescindible. Comenzaba la era de los wingcar y la gran ventaja del motor boxer, su bajo centro de gravedad, quedaba anulada con creces por la anchura del motor ya que ‘obstruía’ el flujo del aire.

Es posible que un tercer factor entorpeciera la reacción de Ferrari. En Maranello estaban ya convencidos de que el motor turbo era el futuro y estaban trabajando en su primer V6 sobrealimentado… que debutó efímeramente en el GP de Italia, instalado en el chasis del 312 T5.

Cuando Scheckter anunció su retirada, Marco Piccinini –más conocido como ‘Monseñor’ por sus ademanes y por sus formas políticas de decir, sin decir, y eludir la respuesta– contestó a la pregunta de quién lo sustituiría con una frase célebre: "Potete Ipotizzare Ragionevolmente Ogni Nome Imaginable". Lo que parecía una salida por peteneras tenía clave: las iniciales de las palabras eran la solución: ¡P-I-R-O-N-I! Sí, el francés Didier Pironi.

Piccinini era el responsable de la Scuderia entonces. Montezemolo había sido ascendido a responsable de todas las actividades deportivas de Fiat y gerente senior de la casa matriz. No sabía que uniendo a Pironi y Villeneuve iniciaba un capítulo trágico en la historia de Ferrari.