Enfrentamos las dos formas de entender las carreras más exitosas del mundo

¿Qué puede aprender la F1 de la NASCAR?

AmpliarSalida del Gran Premio de Malasia de F1 2013 y carrera de NASCAR en IndianápolisF1: GP de Malasia 2013 - NASCAR: Indianápolis / Copyright: Red Bull Racing e Indianápolis Motor Speedway

El universo de los circuitos lo capitalizan, hoy día, dos grandes organizaciones asociadas a otras tantas maneras de concebir el automovilismo: Fórmula 1 y NASCAR (a Le Mans la dejaremos al margen, aunque constituiría la tercera vía).  La devoción hacia una u otra divide a los aficionados casi a modo de religión, aunque sus dirigentes no dejan de estudiarse permanentemente. 

La Fórmula 1 ha apostado por la comunión de dos atributos: carreras sin aditivos reglamentarios artificiales y los coches más rápidos del planeta. La NASCAR, en cambio, ha extendido hasta el siglo XXI  parte de los valores que abrazaban sus encuentros clandestinos de finales de los cuarenta para todo tipo de coches en óvalos de tierra. En otras palabras, al otro lado del Atlántico se ha combinado un espectáculo en el que puede ganar cualquiera con vehículos extremadamente sencillos. ¿Qué podemos aprender, pues, en Europa de nuestros 'rivales' estadounidenses? Lo podríamos desgajar en tres apartados cruciales:

La NASCAR ha extendido hasta el siglo XXI parte de los valores que abrazaban sus encuentros clandestinos de finales de los 40

 

Carreras

La NASCAR sigue siendo la expresión del sueño americano. Así, hasta el piloto más modesto del paddock (hecho que ocurre cada vez menos, todo sea dicho) puede gozar de opciones de victoria en cualquier pista. ¿Se imaginan a un Caterham disputándole el triunfo en la última vuelta a Sebastian Vettel? Si lo hacen, acto seguido sonaría el despertador, porque este sueño es, literalmente, imposible con los dos monoplazas sobre sus neumáticos y con sus ocho cilindros funcionando a pleno rendimiento. Esa falta de imprevisibilidad en los GG.PP. es la que ha invitado a la FIA a introducir nuevos elementos en juego, como el KERS, el DRS o los mismos neumáticos Pirelli. Sin embargo, tras unas semanas de emoción, el know-how tecnológico y la capacidad evolutiva de los peces gordos de la parrilla ha terminado por devolver las aguas a su cauce.

La NASCAR, en cambio, apuesta por una fórmula tradicional que ha variado en los matices con el transcurso de los años. Todos los pilotos saben que para ganar hay que ser tan diestro en la pista como en los boxes, y asumir que el azar puede mediar entre la cómoda victoria o el cataclismo absoluto en cualquier momento. Por eso la mayoría de citas acaban dilucidándose en finales impredecibles y, generalmente, con multitud de aspirantes a visitar el Victory Lane. 

 

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Tecnología

El peso de la técnica es otro de los valores ligados tradicionalmente a la F1 y que en la NASCAR no goza de sentido alguno. Mientras la autoproclamada categoría reina abre la veda a los ingenieros para desarrollar sus vehículos a partir de unos límites mínimos reglamentarios, el código de la NASCAR contempla más puntos estándar intocables. Sus coches son rudos y desfasados; y a mucha honra. Por no tener, no tienen ni LCD en los cockpits, que usan en su lugar los tacómetros, palancas y pulsadores clásicos. Pero, ¿acaso esto importa u ofende a alguien? A ojos del espectador, no, porque pesa más quien pilota que el que diseña el coche.

Sus coches
son rudos y desfasados; y
a mucha honra

En la F1, al lado del al piloto ha crecido en relevancia una figura indisoluble a cualquier buen resultado. ¿Su nombre? Responsable técnico, director técnico o jefe de ingeniería. Como prefieran. Si decimos Adrian Newey o Ross Brawn seguro que atinan un poco más, y es que todos ellos ocupan ya un lugar en el estrellato de la categoría. Es más, hasta conceden entrevistas y disfrutan todos los fines de semana de GP de  su propia rueda de prensa. Lógico, pues de su trabajo se derivan -cada vez de modo más relevante- las opciones reales de Alonso, Vettel, Hamilton y Räikkönen, que acaban siendo quienes, en última instancia, logran el resultado. 

En consecuencia, la tecnología y los debates sobre la misma han acabado siendo un complemento obligatorio para explicar la F1. De hecho, hasta la propia FIA ha llegado a abonar los servicios del genio dibujante técnico Giorgio Piola para intentar acercar a los espectadores ese selecto universo de vórtices, cargas aerodinámicas, aletines y difusores. Con éxito. La afición discute hoy día de evoluciones de monoplazas y puntos aerodinámicos sin un master en ingeniería técnica. ¿Es necesario? A la luz de la importancia de estos detalles en el resultado final, sí. 

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Pilotos

En el tercer capítulo no hay punto de conexión posible entre uno y otro mundo. La F1 ha curtido a su propia casta de dioses del olimpo que viven y se dedican profesionalmente a correr carreras de Fórmula 1. Son estrellas, atletas de altísimo nivel y superdotados de la presión por resultados. Difícilmente participan en otras competiciones (Räikkönen al margen, claro), y aceptan con sorprendente desgana su convicencia con los aficionados. Lógico; viven en mundos aparte, como escenifica de domingo a domingo el desfile en el camión de la FIA: ellos, sobre una plataforma, lejos, hacinados detrás de la valla, sus fans. Como si fueran una molestia. Esta elitista concepción se aúna a la complicada escalera a la cumbre, que reduce la nómina de candidatos a un asiento a la mínima expresión, reduciendo con ello la rotación de los mismos. Además, los maletines y grandes sponsor derriban el muro del talento con demasiada facilidad.

No se quejan casi nunca, y eso que disputan más de 50 carreras al año

La NASCAR, en cambio, la integran superestrellas del pilotaje que viven por y su pasión: correr en coche. No se quejan casi nunca, y eso que disputan, en suma, más de 50 carreras al año entre su categoría, las divisiones inferiores de la NASCAR, pruebas regionales de midgets, Bajas 1000 o 500... No importa. Igual que no importaba a Jackie Stewart, Chris Amon o Jim Clark en su día  simultanear la F1 con la F2, las 24 Horas de Le Mans o las 500 millas de Indianapolis. Se deben a los fans; los mismos que pagan su entrada por disfrutar de su pilotaje y de su compañía en las múltiples sesiones de firma de autógrafos. Todos ellos crecen desde la base con una escalera a la cúspide marcadísima, beneficiada sin duda por el resguardo del mismo paraguas organizativo, que controla desde las series regionales a las tres disciplinas absolutas: Truck Series, Nationwide y Sprint Cup.

 

Conclusiones

La F1 no es ni debe ser una suerte de NASCAR a ruedas descubiertas. Jamás lo será. Sin embargo, su futuro podría pasar por una apuesta que devuelva el mayor protagonismo al piloto (reduciendo una tecnología que excede incluso su aplicación en la propia industria del automóvil). Un freno tecnológico por la vía de la estandarización de componentes, seguida por el DTM o los V8 Supercars, por poner dos ejemplos, podría ser una solución. Ello debería incrementar la emoción en las carreras y elevar la nómina de vencedores o aspirantes a ello. Además, cabría reflexionar sobre la relación entre el corredor y los fans. ¿Tiene sentido una élite de intocables multimillonarios que evita a la afición por sistema?  

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6 comentarios
Imagen de jero30
Los f1 son los mas rapidos porque lo dice un cronometro en u a pista con curvas. En linea recta los hay mas rápidos en punta y aceleración. Pero tu metes un f1 en un ovalo y en 10 vueltas dobla hasta al safety. En cambio 5u metes un nascar en spa o monaco.....y?....o sale despedido en rouge o se aparca en el casino. De echo el bmw de monto ya si tenia una punta en italia de 370 kmh....y mas....pero lo acojonante son los 300kmh que cojen en curva. No hay comlaracion. Ni con las moto gp.
Imagen de cmestres
[#3 Optimicer] Totalmente de acuerdo con tu propuesta. En mi artículo no pretendía zanjar la evolución aerodinámica, pero sí ponerle cotos. Si sabemos que la aerodinámica dificulta que los monoplazas se adelanten -a la par que simplifica el pilotaje- y todos vemos, carrera a carrera, que coches "sin" control de tracción no derrapan, es obligatorio hacer algo. Complicar la cosa al piloto, hacer que su tarea sea la más relevante. Esperemos que la FIA reflexione...
Imagen de Marco Rodriguez Rosado
Muy buen reportaje. Creo que es el reflejo de una realidad que poco a poco se irá imponoiendo. Reconocerle a la F-1, su aportación tecnológica al mundo del automovilismo, sin por ello dejar de ser un espectáculo, es de justicia. Ahora bien, ¿que es lo que realmente busca cualquier deporte, del motor o no?. En mi modesta opinión, busca en primer lugar participación masiva, tanto de deportistas, como de público en general. Que esto por tanto genere expectación, así pues una gran afición ( en número) y con ello la financiación a largo plazo del conjunto. Podemos discutir a muchos niveles, técnico, deportivo, estrategico, etc... durante horas de lo que sería un bonito " F-1 vs Nascar", pero creanme, respecto del punto anterior no hay discusión. El mundo Nascar; que es realmente una organización brutal, con infinidad de categorías, ( lo que nosotros llamamos genericamente Nascar, es la categoría de Sprint Cup), tiene varios centenares de pilotos viviendo como profesionales, y ganandose la vida, gracias al mejor y más seguro sponsor que se puede tener, los cientos de miles de espectadores que abarrotan un espectáculo cercano y pensado en todo momento para ellos. Así, sería innumerables los detalles,como el reparto de beneficios entre organizaciones, equipos y pilotos, y un largo etc...que repito, en este punto, no da pie a la duda.
Imagen de Optimicer
Yo por lo pronto, y siempre desde la perspertiva lejana, nunca me ha atraido la NASCAR. Intente ver alguna carrera y la verdad es q le veo poco aliciente a la carrea en si. Es cierto q los yankis son especialistas en diversion alrededor del evento, pero no o cambio por la f1. Respecto a q podria aprender la f1 quiza seria el darle importancia al piloto. Actualmente cualquier piloto de la parrilla puede ser campeon del mundo con un rb como el de 2011. Respecto a como hacerlo seria un buen debate q podrias plantear aqui. A grandes rasgos yo mataria la aerodinamica e impulsaria otras tecnicas libres de potenciacion con un motor salvaje q le pida muchisimo al piloto. Yo creo q no se deberia hacer es matar la investigacion, q es un aliciente de la categoria. Esa es mi humilde opinion
Imagen de Poleman
Que interesante! Son dos mundos completamente distintos... Tengo mucha familia en California y otros estados, y me han podido contar que NASCAR es todo un acontecimiento. Es una autentica fiesta, porque los organizadores dispensan todo tipo de posibilidades para los asistentes. Vamos, para cuando llega la hora de la carrera, el aficionado ya se divirtió durante horas en las miles de actividades que hay afuera. Ya saludo DE MANO a pilotos, pudo ver los autos que mas tarde correrán, jugó en karts o mini motos, se dejó unos buenos dólares en merchandising, y protagonizó el obligado "Barbecue" en el estacionamiento del ovalo. Nunca he ido a un Gran Premio, tampoco a un evento de NASCAR, pero por la experiencia que me han descrito, creo que NASCAR es otra cosa...
Imagen de Joargomez
Gran trabajo compañero! Un saludo y enhorabuena por el lanzamiento
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