La jefa de Sauber habla en exclusiva a LaF1.es

Entrevista a Monisha Kaltenborn: "Hablamos con Bianchi para 2015, pero no teníamos nada decidido"

"La F1 es una gran plataforma incapaz de conectarse con la afición. Ese es el problema"

Pide a la FIA y los equipos una "discusión positiva" para simplificar y mejorar el deporte

"El principal factor para negociar con Ericsson y Nasr siempre fue el talento; no el dinero"

"Era una cuestión de tiempo que termináramos siendo Campeones del Mundo con BMW"

Sobre el juicio de Van der Garde: "Fue duro, pero no estuvo relacionado con los contratos"

AmpliarMonisha Kaltenborn habla en exclusiva para LaF1.es - LaF1Monisha Kaltenborn habla en exclusiva para LaF1.es

Entre el monopolio masculino que había existido históricamente en las principales instituciones del automovilismo, el nombre de Monisha Kaltenborn (Dehradun, India, 1971) pasará a la historia por estrenar la representación de las mujeres en un cargo de máxima responsabilidad dentro de un equipo de la Fórmula 1. En su día, hablar sobre la primera fémina que tomaba las riendas de una escudería supuso un motivo de absoluta distinción hacia la figura de esta valiente abogada hindú, si bien el transcurso de los años ha inclinado la balanza en favor de aquellos que exigen su dimisión del cargo por los malos resultados y la excesiva dependencia de exóticos patrocinios. Durante su corta andadura en un cargo importante, Monisha ha pasado de alcanzar la gloria con tres podios en una misma temporada a sentarse frente a un tribunal australiano con el miedo de ser encarcelada. Así transcurre la existencia de una mujer "con dos hijos y un marido" que afronta cada fin de semana la difícil responsabilidad de que toda una entidad histórica como Sauber no sea consumida por las deudas y se mantenga a flote en la exigente atmósfera de la Fórmula 1.

Pregunta: ¿Qué opinión le merece la nueva Fórmula 1 de 2017, con coches más rápidos pero posiblemente menos adelantamientos en carrera?

Monisha KALTENBORN: "Lo primero, me gustaría decir que muchas de estas ideas e incluso detalles sobre el nuevo reglamento se han discutido principalmente en el Grupo de Estrategia, donde no tenemos una representación completa. Por tanto, cualquier análisis debe estar basado en lo que yo sé, que es básicamente el conocimiento público. Siento que mucho de esto se está analizando y proponiendo bajo el objetivo primordial de hacer el deporte más interesante y atractivo. Muchas cosas que hemos visto hasta ahora, al menos desde fuera, no parecen estar cumpliendo con ese objetivo, porque en tu pregunta ya dices que todos los coches van a ser cuatro o cinco segundos más rápidos. ¿Qué va a hacer que sean interesantes? En teoría, los coches van a tener más carga aerodinámica y eso tiene un efecto en menos adelantamientos. Es muy fácil decirte que no van a conseguirlo, pero para mí ese no es el problema. Para mí es que estamos afrontando ahora mismo una situación de que un muy buen deporte y una gran plataforma no está siendo capaz de conectarse a los aficionados. Ese es el problema. ¿Y por qué no podemos conectarnos? Porque somos demasiado complicados para que nos entiendan.  Si incluso este negocio tiene problemas al entender las cosas, no puedes esperar que los aficionados se sienten e intenten entenderlas. Ese es el problema realmente, y el resultado de las reglas demasiado técnicas y complicadas que tenemos".

P: ¿Existe el concepto de una 'Fórmula 1 perfecta'? Con mucho ruido, coches bonitos, acción en la pista...

M. KALTENBORN: "Nunca puedes encontrar la perfección porque la Fórmula 1, como cualquier cosa, es evaluada por el público. Tenemos millones de aficionados y cada uno tiene una opinión diferente sobre qué es estético, interesante, divertido o rápido, pero ese no es el objetivo que debemos alcanzar, sino que debemos tener una conexión con los aficionados porque esa es la discusión que realmente necesitamos. Necesitamos discutir qué es bueno, qué es malo, o lo que sea. Necesitamos una discusión positiva, y para encontrarla debes encontrar gente con menos complejidad, así que para mí lo primero sería hacer las reglas más simples porque así, básicamente, las entenderemos. Lo segundo, eso tiene un efecto en los costes, con todos sus problemas asociados. No es algo fácil de hacer, pero si nos quitamos la complejidad de encima, veremos que la faceta verdaderamente importante e interesante del deporte sale a la luz".

P: Federico Gastaldi cree que los equipos se han convertido en "señoritas" incapaces de ayudar a mejorar el deporte más allá de sus quejas. ¿Está de acuerdo?


20150820_161034_0.jpgM. KALTENBORN: "No, no estoy de acuerdo. Lo primero, todos jugamos un papel aquí y de hecho a veces esto se llama el Gran Circo de la Fórmula 1 porque todos tienen un papel. Y para eso estamos aquí, porque al final es parte del deporte. Siento que quizá no estemos haciendo lo suficiente, pero el motivo es que no estamos juntos en ninguna discusión ni podemos hablar. No hay una plataforma donde todos los organismos importantes, los equipos, la federación y el máximo accionista del deporte se sienten y digan: ¿Qué hacemos? No es solo por los equipos, sino en general por todos los organismos".

 

EL MODELO DE NEGOCIO DE LA F1

P: Usted confesó que solamente estudiarían unir fuerzas con un fabricante si tuvieran un proyecto a largo plazo en la Fórmula 1. ¿Qué ventajas ve en esta posible unión?

M. KALTENBORN: "Nunca dije que me gustaría unirme a un fabricante, sino que, mirando a la historia de Sauber, siempre hemos tenido un socio fuerte. Antes fue Mercedes, aunque no fuera por mucho tiempo, luego Red Bull durante diez años, luego Petronas durante quince, luego Credit Suisse, que no era un fabricante, y luego sí que tuvimos a BMW por cinco años. Lo que necesitas es un buen socio, no necesariamente un fabricante. Sabemos las ventajas de los fabricantes porque puedes aprovecharte de su conocimiento de la automoción, lo que ellos llaman negocio. Tenemos diferentes posibilidades que pueden incluir potencialmente la unión con un socio fuerte. Unirse a un fabricante otorga la ventaja de tener cierta homogeneidad en tu negocio, con la cierta estabilidad que te da el elemento de la automoción. Sin embargo, no tiene por qué ser así necesariamente. El aspecto clave es el peligro de que un fabricante siempre quiera ganar y estar adelante; si no ganas, ya eres un perdedor. No importa que seas segundo, tercero o décimo. Un perdedor es un perdedor. Hay riesgos inherentes a los fabricantes para un equipo privado, pero obviamente para mí en la jefatura del equipo es un gran reto ser parte de un grupo tan grande como Sauber".

P: ¿Han hablado ya con alguno de esos ‘socios’ potenciales de cara a los próximos años?

M. KALTENBORN: "Creo que los fabricantes conocen nuestras fortalezas, nuestras capacidades y al menos recientemente hemos sido atractivos para uno (BMW). Con ese fabricante demostramos lo cuidadosos que somos con el presupuesto que tenemos para alcanzar nuestros objetivos pese al reto de ser un equipo de Fórmula 1 con base en Suiza. Nuestra cooperación con BMW demostró que nunca tuvimos presupuesto ilimitado; éramos el fabricante más pequeño de la parrilla e incluso con varias restricciones avanzamos tan rápidamente que era una cuestión de tiempo que termináramos siendo campeones del mundo".

P: Haas recibirá en 2015 el motor, la electrónica y la suspensión de Ferrari. ¿Se han planteado firmar una colaboración igual de estrecha con los italianos?

M. KALTENBORN: "Aquí tenemos nuestra propia estrategia, somos un constructor y tenemos nuestras propias fortalezas. Llevamos 23 años en la Fórmula 1, así que creo que las cosas que estamos haciendo son bastante buenas y competitivas".

P: Se ha mostrado muy crítica con la idea de introducir los coches cliente. No obstante, ¿los aceptaría si así mejorara la situación económica del equipo?

M. KALTENBORN: "Tiene un sentido económico para nosotros, pero tenemos un muy buen equipo de gente y somos competitivos fabricando coches aunque a veces hayamos fabricado unos mejores que otros. Para nosotros es un reto clave en la esencia de la Fórmula 1 ser capaz de desarrollar las cosas. No estamos aquí para competir con un coche cada dos fines de semana, sino para desarrollar, encontrar ideas y comercializarlas. Comercializamos la tecnología que desarrollamos en muchas áreas. Esa es para nosotros la esencia, nuestro modelo de negocio y en lo que seguimos trabajando".

P: Hablando sobre el modelo de negocio, equipos como Sauber o Force India han criticado duramente la situación del deporte con los V6 Turbo pese a que en 2013, con el antiguo reglamento, tampoco fueran competitivos. ¿Tienen razones para quejarse ahora?

M. KALTENBORN: "Si miramos a nuestra segunda parte del 2013, fuimos bastante competitivos. La razón es muy simple: equipos como nosotros, si tenemos suficiente presupuesto, podemos traer mejoras y ser competitivos, como ocurrió con BMW o incluso antes cuando llegamos a estar cuartos en el Campeonato de Constructores como equipo independiente. Y eso no tenía nada que ver con los motores. Lo que pasó en 2013 fue que tuvimos varias restricciones por nuestra parte y tuvimos que hacer malabares entre el coche del 2014, que requería muchísimo desarrollo, y el coche de esa temporada. Mirando el año próximo, pusimos énfasis al de 2014 aunque fuéramos competitivos en la segunda parte de la temporada. Sabíamos que era un compromiso para el año próximo. ¿Cómo ha perjudicado el motor a nuestra competitividad? Claramente, el año pasado había un coche que dominaba absolutamente y luego existía una gran distancia respecto al resto. Si no lograbas fabricar el mejor coche, lo cual no conseguimos, los problemas terminaban juntándose con un motor que estaba muy lejos de la cabeza y ahí se fastidiaba todo. Ese fue el motivo, aunque fue solo un mal año en nuestros 23 de experiencia".

 

LA RECUPERACIÓN DE SAUBER

P: Tras un buen arranque de temporada, ¿esperaban que la falta de recursos financieros afectara tanto el desarrollo del C34?

M. KALTENBORN: "Es algo que ya habíamos anticipado aunque supiéramos que el paquete era bueno y el coche haya dado un paso hacia adelante junto al motor. Por tanto, sabíamos también que, debido a nuestros problemas financieros, teníamos que centrarnos en ciertos puntos donde podíamos traer mejoras. No podíamos estar constantemente introduciendo mejoras e incluso retrasamos algunas mejoras de este año sabiendo que nuestros rivales iban a atraparnos. Por ello, para nosotros no era algo inesperado, simplemente nos centramos en desarrollar nuestro paquete".

P: ¿Se siente más positiva en ese sentido para el próximo año 2016?

M. KALTENBORN: "Sí, absolutamente. Creo que si tenemos la suficiente sensibilidad para mantener estables las reglas, hagamos lo que hagamos en un año podemos aprovecharlo también para el siguiente. Quizá una debilidad del equipo es que no hemos sido demasiado ágiles cuando han llegado nuevos cambios a las reglas de la Fórmula 1, pero luego nos hemos recuperado e incluso hemos dado un gran paso hacia adelante".

P: ¿Qué papel jugó la crisis económica del equipo en el fichaje de Ericsson y Nasr?d_reinhard_h_15_1806_0.jpg

M. KALTENBORN: "En este equipo, la decisión de negociar con cualquier piloto siempre se ha producido por su talento. Mucha gente ha venido prometiéndome mucho dinero y no les hemos cogido. En este caso, cuando vinieron Marcus y Felipe, obviamente sabíamos que un factor de la decisión era la situación financiera, pero no era el principal factor. Era solo uno de ellos. Incluso en momentos difíciles, hemos tenido a pilotos que no traían apoyo financiero, pero estábamos absolutamente convencidos de que queríamos tener a ese piloto. Es una mezcla de muchos asuntos que deben asumir los equipos privados de hoy en día: se considera (el dinero) en la decisión, pero lo primero de todo es si el piloto nos convence o no".

P: Mark Smith, nuevo director técnico de Sauber, dijo que su impacto en el diseño del C35 será "muy limitado". ¿Le preocupa este asunto?

M. KALTENBORN: "Eso no es cierto. Mark es nuestro director técnico, pero debemos ser realistas sobre qué puede hacer: muchas decisiones para el 2016 se están tomando ahora en base al diseño conceptual que hemos tomado en años anteriores. Es algo que no puedes influenciar cuando llegas, ya que el coche no lo fabrica solamente él, sino todo el equipo. Obviamente, recibirá una serie de instrucciones y ojalá su influencia aumente con el tiempo".

P: El año que viene tendrán el mismo reglamento, el mismo motor Ferrari y los mismos pilotos... ¿qué le hace pensar que pueden dar otro paso hacia adelante y no ser testigos de una simple continuidad del 2015?

M. KALTENBORN: "Siempre espero mucho más, ya lo hemos demostrado este año. Mirando el potencial de nuestros pilotos, el futuro que veo en ellos, y las capacidades de nuestro personal, no tengo razones para estar preocupada".

 

RETOS DEPORTIVOS Y ECONÓMICOS 

P: ¿Ha cambiado su forma de dirigir el equipo tras los problemas del 2014?

M. KALTENBORN: "Fue muy duro porque, por desgracia, muchas cosas estaban fuera de nuestras manos, pero simplemente debes afrontarlo. No hay excusas: es la situación en la que te encuentras y tú eres la responsable. Por tanto, en tiempos difíciles debes aprender a gestionar esas situaciones y eso te acaba haciendo más fuerte".

d_reinhard_i_14_1016_0.jpgP:  Confesó que llegó a estar "asustada" frente a la posibilidad de ir a la cárcel tras la polémica con Van der Garde en Australia. ¿Cuán dura fue esta situación psicológicamente?

M. KALTENBORN: "No estaba asustada, simplemente me preguntaron si había alguna posibilidad de que terminara en la cárcel y dije que sí existía. Fue muy duro porque cuando conoces la verdad, no entiendes qué está pasando. Para mí, lo más importante es que no llegara a afectar ni al equipo ni a los pilotos. Por suerte, así fue".

P: ¿Cree que podría haber gestionado mejor los contratos de los pilotos?

M. KALTENBORN: "Siempre debes aprender de estas cosas, pero no fue algo relacionado con los contratos. No voy a hablar sobre ello".

P: ¿Cómo lleva la presión de liderar un equipo de Fórmula 1 como mujer?

M. KALTENBORN: "Supongo que nada cambia respecto a un hombre. Creo que los retos son iguales, como en cualquier otro negocio, aunque la diferencia es que al ser mujer miran tus acciones con más atención e incluso te critican con más contundencia. Es algo típico en otras áreas dominadas por los hombres, así que debes gestionarlo y vivir con ello".

P: ¿Hubo alguna opción de ver Jules Bianchi corriendo con Sauber en 2015?11737934_847754511947038_3866970259200968545_n_0.jpg

M. KALTENBORN: "Ya se sabe comúnmente que teníamos en aquel momento y en los años anteriores una relación muy estrecha con Ferrari en cuanto a pilotos, por ejemplo en el caso de Felipe Massa.  Definitivamente, fue un asunto que discutimos. Era una posibilidad. Estábamos hablando, pero aún no teníamos nada decidido".

P: ¿Cuál es la clave para ser un buen líder en la Fórmula 1?

M. KALTENBORN: "¡Es algo muy difícil!, Desde mi punto de vista, la clave es mantener siempre el balance entre la mentalidad de negocio y la parte emocional de la Fórmula 1. Por una parte, todos somos negocios; quizá tengamos más o menos exposición ante los medios, pero no dejamos de ser un negocio. Y por otra parte, esto es un deporte, todo transcurre muy rápido, las emociones se adhieren a tu comportamiento y te acaban atrapando. Conseguir este balance no es nada fácil".

P: ¿Cómo es Monisha Kaltenborn real fuera del elitismo y la presión de la Fórmula 1?

M. KALTENBORN: "Comparada con el resto, diría que muy normal. Soy madre, tengo dos hijos, todos los problemas cotidianos con los niños, paso buenos y malos momentos, hago todo lo necesario, tengo un marido… Hago mis cosas por mi cuenta, como muchos otros. Creo que llevo una vida muy normal".

 

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1 comentario
Imagen de abelillodossantos
Admiro a Monisha y a la mujer en general. Tal vez porque siempre busco una mamá fuera de mi mamá. Un abrazo para esta belleza por su liderazgo y tenacidad!
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