GP de Estados Unidos F1 2017
ANÁLISIS DE LA SUPERVIVENCIA DEL FRANCÉS

¡Benditas barreras SAFER, las salvavidas de Bourdais!

Se instalaron en Indianápolis en 2002

118G a 360 kilómetros/hora, los datos del accidente de Bourdais

Poco a poco este elemento de seguridad se expande a Europa

Se usaron, por ejemplo en el GP de Europa 2016, en Bakú

Ampliar¡Benditas barreras SAFER, las salvavidas de Bourdais! - SoyMotor.com¡Benditas barreras SAFER, las salvavidas de Bourdais!

118 G a 360 kilómetros/hora. Esos son los datos que ha dado la telemetría sobre el accidente de anoche de Sébastien Bourdais en su intento para entrar al Fast Nine. En otros tiempos, el desenlace hubiese sido totalmente distinto, pero en el deporte motor de pleno siglo XXI podemos dar las gracias

Damos las gracias de poder disfrutar de estos héroes al volante, pese a golpes tan duros como el de ayer. Pero, ¿por qué? Por la barrera SAFER. Se habla mucho del HANS en los accidentes, pero si hay algo gracias a lo que se pudo ver a Bourdais sin lesiones extremadamente graves es la barrera SAFER. Un muro de hormigón hubiese sido letal, pero con barrera SAFER todo cambia.

Dicha nomenclatura son siglas que hacen referencia a 'Steel And Foam Energy Reduction', que traducido al español es 'sistema de espuma y acero para disipar energía'. Más allá del juego de palabras –'safer' en inglés significa 'más seguro que'–, lo importante en este aspecto es cómo se disipa la energía. En los últimos años se ha buscado que, en el momento del accidente, el coche no se quede detenido en seco.

Eso significaría que, por mucha energía que se disipe con la fibra de carbono o las piezas que salen volando, el piloto sufre la deceleración igual que los otros elementos del vehículo. A Jules Bianchi, por ejemplo, le mató la deceleración. Por eso en Estados Unidos, a mediados de los años 90, se empezó a investigar una forma para mejorar la seguridad.

 

1996, ÚLTIMA MUERTE EN LAS 500 MILLAS

En 1996 se vivió la última muerte en las 500 millas de Indianápolis. El poleman Scott Brayton perdió el coche en Curva 1 y en el momento del impacto, su cabeza golpeó el muro de hormigón. La deceleración provocó que la cabeza diese contra la pared y eso cortó la vida de Brayton. Era el momento de investigar.

Dicha investigación la llevó a cabo la Facultad de Seguridad en la Carretera de la Universidad de Nebraska–Lincoln. La barrera SAFER es, por así decirlo, un muro doble. El más exterior es de hormigón y el que golpean los pilotos en caso de accidente es de acero. Lo bueno es que el acero es más maleable que el hormigón, con lo que resiste el impacto y casi no se suele deformar.

Entre ambos muros se instalan piezas de espuma para formar un elemento triangular, que ayuda en la absorción del impacto. De ser una sola pieza de espuma, las fuerzas podrían hacer que se partiese por la mitad, con lo que la energía se disiparía en menor cantidad. Por poco que parezca o por rudimentario que sea, este sistema ha salvado muchas vidas.

El sistema original del SAFER fue el PEDS –Polyethylene Energy Disipating System– y, como todo experimento; tuvo sus fallos. En las 500 de Indianápolis de 1999 se pudo ver cómo, tras un accidente de Hideshi Matsuda, dicha barrera quedaba hecha trizas. Tres años después, se instaló el actual SAFER en las cuatro curvas del óvalo.

El modelo de barrera SAFER ha dado patentes parecidas. Las famosas Tech-Pro no dejan de basarse en el mismo principio, aunque su instalación sea al final de una larga escapatoria.

Eso no significa que las Tech-Pro no salven vidas y sean de peor calidad, sino que su intención es frenar a un coche a menor velocidad que las SAFER y uno de los problemas de las Tech-Pro es que se desmontan con cierta facilidad y cuesta repararlas. Las SAFER, no: se cambia la espuma interior en la zona del golpe y se vuelve a dar forma al acero.

En Estados Unidos, las SAFER son casi obligatorias. Los pilotos se sienten más seguros con ellas y no sólo en la IndyCar. En la NASCAR han salvado incluso más vidas que en la IndyCar, principalmente porque un NASCAR pesa 1500 kilos y un accidente a alta velocidad –los NASCAR alcanzan 330-340 kilómetros/horal genera muchas más fuerzas que un monoplaza.

A Eric McClure el SAFER le salvó la vida en el circuito americanoTalladega. Se disputaba una carrera de la segunda división de la NASCAR y McClure se vio involucrado en un accidente. Impactó violentamente contra el muro y tuvieron que usar una sierra radial para cortar la carrocería y poderle evacuar. Llega a ser muro de hormigón y no estaría vivo para contarlo. De las fuerzas que generó el accidente, el volante se dobló.

 

¿Y EN FÓRMULA 1? ¿SE USAN?

En Europa se ven poco a poco más barreras SAFER. Incluso en Fórmula 1. Sin ir más lejos, el primer Gran Premio en Europa que utilizó las SAFER en el Gran Circo fue el de Europa en 2016. La última curva de Bakú es extremadamente rápida y no hay escapatoria.

Por falta de espacio, poner una barrera Tech-Pro es físicamente imposible y ahí se instaló el SAFER. Anteriormente ya se había visto el SAFER en la categoría reina. Y sí, fue en los Grandes Premios de Estados Unidos de 2002 a 2007.

De hecho, Ralf Schumacher no sufrió lesiones de gravedad en su accidente en los libres del Gran Premio de Estados Unidos 2005 gracias al SAFER. Un año antes Ralf tuvo la mala fortuna de trompear e impactar en una zona con muro de hormigón.

El hermano pequeño de Michael Schumacher pudo competir en el Gran Premio de Francia de 2005 mientras que un año antes, tras un accidente parecido, estuvo tres meses de baja por una lesión en la espalda.

Desde 2002 la IndyCar ha usado las barreras SAFER en Indianápolis. Ayer, Bourdais sufrió el accidente más duro de su trayectoria y salió con vida. Todo gracias al invento de la Universidad de Nebraska. El equipo de investigación ha recibido premios incluso del Gobierno de Estados Unidos. Pero, el mejor de ellos, es el agradecimiento de los pilotos. Y el nuestro.

Para comentar o votar INICIA SESIÓN
4 comentarios
Imagen de Oldriver
[#3 miamibarna2] Te refieres al Circuito de Terramar, en Sant Pere de Ribes, Barcelona, fue inaugurdo en 1923. Aun se utiliza para reportajes y videos promocionales de diferentes marcas (Peugeot, Citroen, Seat) Te dejo un enlace al mismo, es facebook https://m.facebook.com/pages/Autodrom-Terramar/447736798617379
Imagen de miamibarna2
[#1 CyberPunk] Pues el Ovalo mas antiguo esta en San Pedro de Rivas (Barcelona), si no recuerdo malamente data de pricipios del siglo XX....saludos.
Imagen de Raulos
"El más exterior es de hormigón y el que golpean los pilotos en caso de accidente es de acero. Lo bueno es que el acero es más maleable que el hormigón, con lo que resiste el impacto y casi no se suele deformar." El acero es más deformable, pero en el campo elástico, es decir, logra absorber gran cantidad de energía de deformación, pero regresa a su forma original, tal como un resorte. Si se sobrepasa esa energía, se lleva al acero a la zona de deformación permanente, como cuando uno estira un poco de más a un resorte, éste ya no vuelve a su dimensión inicial. Claro que mucho depende del tipo de acero, los hay extremadamente duros, que no presentan prácticamente ninguna capacidad de deformación elástica y de golpe se rompen. Loa aceros estructurales son los que normalmente permiten una gran resistencia mecánica junto con gran capacidad de deformación elástica.
Imagen de CyberPunk
Yo pienso que deberían prohibir estas carreras en óvalos...En Europa no se permitían..
Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top