Análisis Técnico del Circuito del GP Singapur F1 2017

Tras dos carreras en la que la potencia y su efecto han marcado en una gran medida el tiempo de vuelta, como lo pudo ser en las dos pasadas carreras de Monza y Spa, la Fórmula 1 llega a Marina Bay, Singapur, para iniciar el final de la temporada y abrir el ciclo de cuatro carreras centradas en el comportamiento del monoplaza y su capacidad de paso por curva. Una carrera en la que todo pasa y todo puede pasar, y que de por sí ofrece un gran desafío a todos los protagonistas
El circuito de Marina Bay es un circuito lento, muy revirado en el que predominan las curvas de 90º, concentradas especialmente en el sector 3. Además, posee un carácter de 'start and stop' o aceleración y frenada. En consecuencia, los paquetes aerodinámicos de máxima carga vuelven a hacer aparición en la pista y esto hace que posea características tanto de los circuitos tipo C, tracción, como del B, urbano, siendo éste segundo grupo el que más relevancia tiene.

Una vuelta a Marina Bay
El sector 1, comprendido entre la línea de meta y la frenada de la curva 7, es un sector muy típico de la naturaleza stop and go, ya que posee tres zonas rápidas y dos frenadas importantes entre medias. Las dos zonas DRS estarán situadas en este tramo, por lo que buena parte de las oportunidades de adelantamiento estarán situadas aquí. La salida de la T3 y la T5 se presentan como clave, ya que abrirán o cerrarán la oportunidad de adelantamiento en la frenada de la T7, el único punto que tiene este circuito. Supone el tramo más rápido de todo el trazado, pero el menos crítico, ya que no hay una elevada capacidad de generación de tiempo.

El sector 2, comprendido entre la frenada de la curva 7 y la frenada de la 14, es un sector muy virado. Este sector atraviesa la zona 'cuadrada' del circuito, lo que hace que las curvas de 90º hagan su aparición. Destaca el complejo desde la curva 10 a la 13, modificada este año y aquí ya comienza el juego de aceleración y freno que va a marcar el camino hasta volver a la meta, un tramo en el que constantemente se está moviendo la caja de cambios, y en la que las bajas relaciones que se usan tienden a hacer que su gestión, salida y trabajo marquen en una gran medida las opciones en esta zona. Es de una importancia muy elevada, pues es la segunda zona más crítica del tiempo, con un valor situado en 1.7 lo que marcará la dirección del setup para minimizar el tiempo de vuelta.

El sector 3, situado entre la frenada de la curva 14, es muy lento, con sus giros muy cerrados y lentos. La segunda y la tercera velocidad se engranan durante unos cuantos metros. Sus curvas están unidas por parejas, constituyendo unas auténticas chicane lentas. Especial atención merece el tramo entre la curva 18 y 19, un pasadizo situado por debajo de grada. Las dos últimas curvas son muy importantes y marcan el tiempo de vuelta, así como una buena aproximación a los muros de la salida de las chicanes. Hacer un buen paso por este tramo es absolutamente capital, pues es donde más tiempo se puede hacer.

SALIDA
La parrilla en esta ocasión es recta, o de una única trazada, situada en la parte derecha. Este hecho, unido a la suciedad presente en la pista al tratarse de un circuito urbano, provoca que los pilotos que salgan por ese lado pierdan agarre y que los pilotos situados en puestos impares puedan cobrar ventaja.
La primera curva no está excesivamente lejana, a unos 310 metros de la primera posición, lo que no da muchas oportunidades de adelantamiento en la salida. Es un viraje muy cerrado, por el que solo pasa un coche, y en el que las visitas a la escapatoria no son inusuales. Los principales puntos de adelantamiento se sitúan en la curva 3, y posteriormente en la frenada de la curvas 7 y 14.

Si bien la salida es corta, de 300m hasta llegar a la T1, muy cerrada, por la que sólo puede pasar un coche, lo que obliga a que varios tengan que salir por fuera y tener que coger la escapatoria, la capacidad de aceleración es clave, pues la velocidad a la que se llega a la T1 es de 252kmh, así que cualquier perdida en tracción marcaría diferencias, que a su vez supondría una pérdida de posición. En este sentido la zona interna tiene menor agarre, pues al no estar en la trazada la suciedad es más elevada, y ello hará que salir en la zona limpia sea muy importante en esta ocasión.

 

MOTOR Y TRANSMISIÓN
Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Marina Bay

• Motor: Singapur es uno de los circuitos más lentos del calendario, sólo por encima de Hungría y Mónaco en término de la velocidad media más baja, situada en 165 Km/h. Tiene dos cortas rectas, la de meta, que tiene 500 metros y la recta curvada entre la curva 5 y 7, la cual atraviesa Raffles Boulevard, único punto donde se superan los 300 Km/h, con sólo un 40% de la vuelta que se hace a fondo.
• Turbo: en los pasados años las condiciones ambientales tuvieron un gran efecto en la potencia entregada, se llegó al 80%, que decrece cuando hay menos oxígeno para quemar. Con los motores turbo se compensa la falta de oxígeno al girar a un mayor ratio.
• MGU-K: Marina Bay tiene 23 curvas, diez de ellas tomadas en tercera o segunda velocidad, así que tiene una gran capacidad de recuperar energía en frenada. Hay pocas rectas largas y muchas oportunidades para recuperar energía en frenada, así que podrá ser usado para mantener al coche en un estado elevado de entrega de par más alto de lo habitual, permitiendo ahorrar más combustible en este trazado. La sección del hotel en frente de las gradas, desde la curva 14 a la 23, muestra unas curvas en 'figura de ocho', precedidas de una recta, el MGU-K será capaz de recuperar suficiente energía y mantener la batería en un estado elevado de carga.
• MGU-H: es menos usado que el MGU-K por los tramos cortos de recta que no ofrecen demasiado tiempo para recuperar energía desde el escape.
• Consumo: es un elemento crítico debido a su naturaleza de 'start and stop', pero los ingenieros son capaces de equilibrar el alto consumo por la recuperación en frenada. Con el ICE usado de manera aislada, el consumo sería de algo más de 150kg, pero la recuperación de energía y su empleo ha reducido la tasa significativamente, ya que se necesitan 97 kg para completar la carrera, un hecho producido por la longitud de la carrera y del elevado efecto aerodinámico. No obstante, sería la misma situación que en Mónaco si se hiciera la carrera sobre 300 Km.
• Cambio: es muy exigente con la transmisión, el segundo de la temporada, sólo superado por Bahréin. La velocidad principal es la primera, que se usa casi el 24% de la vuelta. Hay 82 cambios de velocidad por vuelta, en contraposición con los 52 de Mónaco o 44 de Monza. Debido a los tramos de aceleración, la octava sólo se colocara dos veces en la vuelta.
  (histograma de Speed – Engine)

La reducida velocidad media de este trazado se deja notar con total claridad en la distribución de velocidad, pues apenas un 10% de la vuelta se hace por encima de 260kmh o que más de la mitad de la vuelta se circule a menos de 160kmh, un registro que es opuesto a lo visto en Monza y que dará oportunidad a los coches que no tienen en la potencia un punto fuerte, caso de McLaren o Toro Rosso. En lo relativo a la velocidad la segunda y tercera velocidad es la predominante en este trazado, consecuencia del reducido paso por curva, mientras que en las marchas medias sólo se usan de transición hacia la siguiente gran frenada, marcando con ello que sólo el 5% de la vuelta se haga en octava velocidad.

FRENADA
Este es el comportamiento del sistema de frenado a lo largo de una vuelta

Muchos son los puntos en los que el freno está activado, casi quince puntos a lo largo de la vuelta, pero sólo dos superan los 1500CV de fuerza negativa de deceleración, y sólo seis superan los 1000CV, lo que pone de relieve una de las principales notas de este trazado. Y es que en Marina Bay el freno no se usa fuerte, sino mucho, en su trabajo lo que predomina es el tiempo de ejecución, en lugar de la intensidad de las frenadas, haciendo que al final de la carrera su desgaste sea importante, y que fruto de ello sea necesario controlar su degaste a fin de marcar una u otra dirección de configuración.

CURVA - NEUMÁTICOS
Este es el trabajo que tienen que realizar los neumáticos a lo largo de una vuelta en este trazado de Marina Bay

Nada más ver el trazo de la velocidad, muy discontinuo, con subidas y bajadas se puede denotar que estamos ante un trazado urbano, algo que se confirma todavía más viendo los puntos máximos de giro, pues en varios lugares el giro asciende hasta los 200º, o lo que es lo mismo, hay que dar más de media vuelta al volante para meter el coche en curva. Esto obliga a tener una dirección algo más abierta de lo normal, y a que el eje delantero tenga importancia en baja velocidad, primando el agarre mecánico, algo crítico en la parte final del trazado. Esto hace que tengan un trabajo continuo a lo largo de todo el circuito, pero con baja carga, pues de media el valor se sitúa en 1.75G con un punto de 4.12G que se consigue en frenada. Esto vuelve a marcar, a su vez, que estamos ante un trazado de agarre longitudinal, en que lo más importante es el trabajo del eje trasero y la dirección en entrada y paso, pero con baja exigencia a los neumáticos.

Este es el comportamiento de los neumáticos

Lo que se ha podido exponer anteriormente queda confirmado con lo que se puede observar en la gestión de neumáticos a lo largo de una vuelta. Los neumáticos más solicitados son los traseros, algo más en el caso del trasero derecho, marcado por la elevada cantidad de puntos de tracción, lo que aumenta la degradación por vuelta con respecto a los neumáticos delanteros, quienes encuentran su principal función en las curvas lentas. En este sentido hay que tener un especial cuidado en la fase final del trazado, ya que las últimas curvas suponen un elevado trabajo para el neumático delantero izquierdo, aumentando su consumo. En líneas generales los neumáticos traseros serán los que marquen la vía de la carrera y los que determinarán hacia dónde va la carrera.

ESTRATEGIA
Para esta carrera, teniendo en cuenta las características de este trazado, estos han sido los neumáticos que han escogido los equipos

Cómo no podía ser de otra manera, tras ver que el neumático ultra blando tiene un comportamiento muy similar que el neumático súper blando, los equipos han buscado maximizar la cantidad de neumáticos ultra blandos, quedando en una posición muy residual el papel del neumático súper blando y blando. En este último caso es más que posible que sólo se use en las vueltas de instalación y reconocimiento, reduciéndose a eso su presencia en este fin de semana. Todo ello marca a una estrategia clara 2D, una más, en la que los factores externos tendrán que realizar su función. Estos son los datos que nos dejó la pasada temporada

El año pasado Singapur fue una de las mejores carreras estratégicas de la temporada, por la presencia de los diferentes neumáticos, la duración no muy extensa de las tandas, y la entrada de factores externos que tenían un marcado efecto sobre el desarrollo de la prueba. En este sentido no hay más que ver cómo Ricciardo y Hamilton, segundo y tercero, realizaron tres entradas en boxes y cómo en el caso de Raikkonen, cuarto de la carrera, llegó incluso a usar las tres opciones de neumáticos. Con la salida del neumático blando de la ecuación de los estrategas, la presencia de dos opciones claras simplificará mucho más la vía estratégica y la cantidad de paradas en los boxes.
A nivel de paradas, esta es la comparativa de la realización de una parada en boxes

El coste de realizar una parada, o pitloss está situado en esta carrera en 21.14seg, lo que unido a la gran cantidad de zonas críticas que tiene este circuito, en la que se llega a producir mucho tiempo por vuelta, provoca que no suponga un gran lastre realizar un cambio de neumático. El principal problema llega en la capacidad de adelantamiento, y es que para esta carrera su carácter urbano limita mucho las posibilidades y aumenta los bloqueos, lo que supone un factor clave para disminuir el número de detenciones. En todo caso, la gestión de neumáticos y las pruebas que se realicen en viernes marcarán las opciones para todos. Por ello, estas son las principales claves para este GP de Singapur

• Resistencia: la carrera de Singapur es la más larga de todo del campeonato, con una duración muy cercana a las dos horas. Es por ello que la resistencia tanto del piloto como del coche determinan el resultado final.
• Consumo: es uno de los circuitos más exigentes con el consumo, con niveles cercanos a los 99kg sobre los 100 permitidos, así que será necesario gestionarlo bien en la carrera.
• Gestión de los neumáticos traseros: Singapur exige mucho a los neumáticos traseros, por lo que es importante tener una conducción cuidadosa y evitar al máximo el deslizamiento
• Safety car: hay un riesgo muy elevado de Safety Car a lo largo de la carrera. Ha habido en las últimas ediciones, así que seguro que lo veremos en pista.
• Estrategia: si en otros lugares la estrategia es importante en este GP lo es mucho más. Las escasas oportunidades de adelantamiento y los factores externos como Safety Car o la probabilidad de lluvia deben ser gestionados eficazmente con un buen plan desde el muro. Será una carrera muy interesante en este aspecto.

METEOROLOGÍA
La posición de la ciudad de Singapur supone un gran factor a la hora de explicar la variación de temperaturas a lo largo del año, ya que durante prácticamente todos los meses la temperatura es la misma, situada en 24ºC de mínima y 31ºC de máxima, muy constante y homogénea en todos los meses. La principal diferencia se localiza en las precipitaciones, ya que salvo en Febrero, el mes más seco de todo el año, siempre están por encima de 100L con una probabilidad del 50%, lo que determina que uno de cada dos días se produzcan precipitaciones, y que por ello, sea un factor clave para controlar este año.

En el mes de Septiembre, en el que se disputa esta carrera, la temperatura no sufre variaciones, situada en esos 24ºC y 31ºC, así como tampoco las precipitaciones, ya que son muy parecidas a los últimos meses, al mantener la probabilidad del 50% y una cantidad estable pero muy elevada, cercana a 170L. Esta es la situación prevista para las carreras

Como suele ser habitual, no hay demasiada variación en esta carrera con lo que se venía viendo hasta el momento, pues la lluvia y las altas temperaturas estarán presentes en este fin de semana, siempre situadas en torno a 30ºC. Con una marcada probabilidad de lluvia para la jornada del viernes, que se da como segura en la mañana, el momento en el que se desarrollarán las pruebas no habrá una gran probabilidad, pues se espera que el cielo se mantenga estable, con unas temperaturas idénticas y sin riesgo de lluvia. Mismo escenario que el sábado, pero sin la presencia de lluvia durante las últimas horas, lo que hará que la pista siga su evolución. La principal incógnita llegará el domingo, en el que a la hora de la carrera podrían producirse algunas precipitaciones, débiles, pero que llegarían a la pista. Será importante controlar su evolución y la manera en la que puedan incidir en el desarrollo de la carrera.
Esto es todo lo que el GP de Singapur tiene preparado para los equipos, una carrera complicada en la que será importante la gestión de componentes y en la que la resistencia se pondrán a prueba. Veremos qué es lo que finalmente sucede y cómo se desarrolla esta carrera, pero desde luego, será un gran desafío para todos