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Aletas de tiburón: ridiculizando la Fórmula 1

¿Deben permanecer en F1?

AmpliarAleta de tiburón del Ferrari SF70-H - SoyMotor.comAleta de tiburón del Ferrari SF70-H

Qué es y qué supone la aleta de tiburón en un monoplaza. La aleta de tiburón tiene como función principal reordenar las streamlines del flujo que, afectado por el resto del chasis y diversas perturbaciones, llega a la zona del alerón trasero. Esto no solo mejora la eficiencia aerodinámica del alerón, sino que también provoca que ese flujo de aire incida sobre él de una forma más parecida a la que en su diseño ha sido simulada (menos 'imperfecto'), por lo que aumenta la correlación entre el trabajo del alerón delantero en simulación y en pista. 

Sin embargo, la aleta de tiburón, como casi cualquier componente en un monoplaza de Fórmula 1, trae consigo irremediablemente consecuencias secundarias. Algunas positivas, otras negativas.

La primera de ellas es que la presencia de la aleta de tiburón induce algo de drag, lo que significa que frena ligeramente el flujo que se acerca al alerón trasero en su zona central y produce algo de resistencia aerodinámica. Esto provoca un gradiente de velocidad entre el aire que pasa lejos y cerca de la aleta que en principio no sería beneficioso pero que, en última instancia, acaba reduciendo la velocidad con la que el flujo impacta contra los elementos centrales del alerón trasero, véase activador del DRS o pilar de sujeción. Por lo tanto, desde un punto de vista global, el drag generado por la aleta de tiburón se puede considerar despreciable si el monoplaza avanza en línea recta.

La segunda consecuencia es más sorprendente, sobre todo porque es algo que apenas se vio en 2008 – 2010, la anterior época en la que los Fórmula 1 montaron aleta de tiburón. Por aquellos años, muchos de los equipos optaron directamente por unir la aleta de tiburón al alerón trasero, por lo que la función de la aleta que se describe a continuación era directamente imposible, aunque esa unión aportaba otros beneficios.

Esta nueva función consiste en generar carga aerodinámica gracias a la flexibilidad de la propia aleta. En cualquier curva, debido al ángulo de yaw con el que gira el monoplaza, hay un cierto componente del flujo entrante de aire que impacta contra la aleta con un ángulo de incidencia no despreciable. Si la aleta fuera completamente rígida, ese impacto, por sí mismo, podría tener consecuencias negativas, ya que el monoplaza ganaría un mayor ángulo de roll debido al momento aerodinámico generado. Bajo esas circunstancias, la zona central y exterior de la banda de rodadura de los neumáticos exteriores, en una determinada curva rápida, se sobrecalentarían, aunque esto se podría corregir con más cámber. Pero, lo que es peor, ese ángulo de roll “extra” no aparecería en las curvas lentas, por lo que el rango del ángulo de roll a lo largo de una vuelta sería mayor. En conclusión: se necesitaría un mayor cámber para el adecuado funcionamiento del neumático en las curvas rápidas, pero esto se traduciría en menor huella de contacto, y por lo tanto, menos tracción en las curvas lentas

 

Para ver el ejemplo del ángulo de roll provocando que las ruedas externas sean las encargadas de mantener el grip, mira aquí.

 

Sin embargo, para traducir ese impacto del aire en algo más óptimo para el monoplaza, la aleta adquiere cierta flexibilidad. Esta propiedad de la aleta mitiga en gran medida el momento aerodinámico que contribuía a aumentar el ángulo de roll y, lo que es más importante, convierte parcialmente el impacto del aire en puro downforce, que se reparte de una forma más equitativa entre las dos ruedas traseras y no afecta tan críticamente al balance del monoplaza, aunque sí puede conllevar algo de subviraje debido al agarre extra en el tren trasero. Está todavía por comprobar qué equipos han optado por una aleta menos o más flexible, pero parece que Renault es uno de los que más claramente ha apostado por esta segunda opción.

 

Ejemplo de la flexibilidad de la aleta de tiburón del Renault R.S.17

 

Otra función secundaria de la aleta de tiburón es la que ha encontrado Mercedes, incluyendo una salida de aire para refrigeración del motor que emerge entre los dos planos verticales de la aleta. Las consecuencias inmediatas de esta solución son múltiples, ya que todos los elementos relacionados con la refrigeración del motor pueden ser ligeramente reducidos en tamaño.

 

Ejemplo de salida para refrigeración en la aleta de tiburón del Mercedes F1 W08

 

Con todo esto, se puede elaborar una lista de todas las partes del monoplaza cuyo diseño se puede ver significantemente afectado por la presencia o no de la aleta de tiburón: alerón trasero, activador del DRS, pilar de sujeción del alerón trasero, elementos de refrigeración del motor, T-wing... En definitiva, son numerosas las interacciones que tiene la aleta de tiburón con el resto del monoplaza, y es un error pensar que se trata de un elemento de “quita y pon” por el mero hecho de que algunos equipos prueben con o sin ella en los diferentes días de test.

 

¿Se debería eliminar la aleta?

Por todo lo arriba mencionado debería verse como un grave error intentar prohibir la aleta de tiburón a estas alturas. Porque es evidente que va a beneficiar y perjudicar a cada equipo de forma diferente. Y por eso fueron tan decepcionantes las declaraciones de Ross Brawn para Sky Sports F1, dejando entrever que, si por él fuera, las aletas deberían prohibirse inmediatamente. Una cosa es querer atraer aficionados a la Fórmula 1 usando la estética como uno de los reclamos principales, que puede ser acertado, y otra bien distinta es hacerlo a golpe de decisiones arbitrarias a corto plazo. Eso es precisamente lo que tanto ha criticado el propio Brawn desde que se le encargó su tarea actual, y es algo que en su reciente libro publica haber sufrido en primera persona. Si es cierto que la Fórmula 1 necesita varios años –más– de travesía por el desierto para diseñar un plan a largo plazo que vuelva a satisfacer a todos, entonces se debería actuar en consecuencia. Desde el primer momento.

Cambiar las normas de un deporte en mitad de la partida y enterrar el trabajo de decenas de ingenieros daña su credibilidad. Hacerlo por motivos de estética, lo ridiculiza.

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17 comentarios
Imagen de Fredorigo
Pues todos los equipos podrían utilizar una más semejante a la de Mercedes, la más recortada y conjuntada con la silueta del coche.
Imagen de davidizki
[#14 BossF1] El F-Duct era clave, pero también el hecho de que la aleta conectada con el alerón provocaba que la sujeción central pudiese ser mucho más ligera (tenía que soportar mucho menos estrés). Creía que no era lo mejor hablar más sobre los coches de 2008 - 2010, por eso no entro en detalles en el artículo. Gracias por tu aportación.
Imagen de F92
Pues a mi me ha alegrado que vuelvan este año.
Imagen de BossF1
Alguien que le cuente al cronista que cuando las aletas se unieron al alerón trasero fue para la descarga del F-Duct...
Imagen de Liberty
La F1 es ridicula por todas las normas ridicula que tiene.
Imagen de Coupe
Pues bonitas no son, pero asi tienen mas espacio los equipos para patrocinadores.... ya veremos que sucede con las aletas cuando sople viento.
Imagen de Tyto F1
[#1 fenix80] [#7 fenix80] Hola, a mi no me gustan tampoco las aletas de tiburón estas, las veo un poco feas, al igual que el alerón trasero con los extremos doblados, no se no lo veo estético. Estos para mí son diseños que ganarían bastante en estética, y si los acompañas de un buen motor... uno con cockpit cerrado http://andriesvanoverbeeke.com/mclaren-honda-formula-1-concept-with-closed-cockpit http://andriesvanoverbeeke.com/red-bull-2017-formula-1-concept Para mí este tipo de diseños podría funcionar, más que el camino que coge la f1 del aumento de carga aero con tantos alerones e historias que solo hacen perjudicar el espectáculo, para mi gusto. [#5 CANLE] Si corren y son bonitos además... imagínate esa F1
Imagen de Aguila
Lo más importante es que un reglamento en vigencia no se puede cambiar dañando la preparación que ya hayan hecho los equipos, si hay razones técnicas para cambiar el reglamento debe de hacerse para el siguiente periodo, y sobre todo no se puede modificar un reglamento en función de apreciación estética de un individuo, ya es demasiado restrictivo el reglamento, dejen a los equipos innovar.
Imagen de Sakhir
La Aleta de tiburon, los T Wins y las tropas tipo macho corto jajajaja, deberían ser prohibidasu ya desde ahora y solo la trompa se le de hasta la segunda o tercera fecha para sustituirla, las otras dos fuera ya, hoy mismo prohibidas. ... Esto es solo mi opinión, no una orden ni una imposición para los que tienes esa gran capacidad de interpretación.
Imagen de quick_vale
[#7 fenix80] Yo he llevado ese "trastro" en GT5 y solo te digo una cosa..... tendrían que equipar asientos eyectores....Seria como llevar un caza por el asfalto. Respecto a la aleta, es cuestión de gustos. Si le sacan provecho normal que la usen. A mi, personalmente, en ciertos angulos me parece horrible y en otros le veo cierto encanto. Saludos

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