¿Cómo está la afición al automovilismo en España?

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El problema de las gradas vacías afecta también al Circuit de Catalunya

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El Circuit de Barcelona-Catalunya sigue construyendo su futuro a partir de un pasado que merece ya la condición de glorioso. Asegurados los Grandes Premios de F1 y MotoGP, la pista catalana presume de una ocupación de 314 días al año y empieza a buscar su equilibrio contable con el cliente extranjero. Lógico, aunque en el pasado esto era algo distinto...

Montmeló, Catalunya, Circuit... Lo hemos llamado de mil maneras distintas, pero todos le debemos mucho. Su trazado, diseñado por Jaume Nogué con el asesoramiento de Alain Prost y Sito Pons, siempre llamó la atención de mis amigos futboleros. "Tiene forma de croissant", me decían. No; ellos no entendían nada, pero aquello a lo que llamaban "croissant" ha incubado la verdadera edad de oro del automovilismo en España, catapultando ilusiones a la Fórmula 1 y celebrando éxitos y progresos en toda clase de disciplinas. 

Al principio, parecía un espacio casi sagrado. Recuerdo que la primera carrera que pude disfrutar fue una prueba de la Eurocup F-Renault de 1992 que ganó un tal Pedro (Martínez) de la Rosa, a la postre campeón de esa categoría. Desde la aproximación a la curva Würth (actual Moreneta), a todos los asistentes nos impactaba el excelente estado del verde césped de la pelouse, que entonces rodeaba el 80% del perímetro de la pista (salvo la tribuna principal, la de final de recta y la zona del estadio, que contaba con la porción superior repleta de zonas de asiento), y el gris inmaculado del asfalto. "Abrasivo y exigente para con las gomas", como repetíamos hasta la saciedad jugando al Josep Lluís Merlos del verdadero Motor a Fons. Pero, en el fondo, sólo nos preocupaba una cosa: que ni una sola pasada de frenada  arruinase su perfecto estado; eso sería un sacrilegio y un hecho a lamentar. 

La pista creció, y lo hizo con rapidez. Cubrió sus objetivos fundacionales para convertirse en una referencia global a nivel de seguridad; es más, durante muchas temporadas fue La Referencia (el equipo humano de Amand Barfull tuvo una gran parte de culpa). También sirvió para doctorar en automovilismo a la generación que no conoció in situ Montjuïc y que mitificaba  los grandes años de la F1 en el Jarama o Jerez. Sí, hablo de doctorar, porque el Circuit nos formó atrayendo año a año a las mejores competiciones internacionales, con o sin españoles en parrilla.

Esta fase evolutiva, la de los pilotos, vino justo después. La construcción de referentes automovilísticos españoles quería abandonar la casualidad por la causalidad. Nuestro deporte no merecía confiar exclusivamente en la varita mágica que tocó a los Godia, Pérez-Sala o De Villota. El Circuit ofrecía una alternativa formativa  lista para acoger iniciativas made in Spain, caso del volante Elf (Fernando Alonso o Oriol Servià) o las propias competiciones nacionales (Open Fortuna by Nissan o Fórmula Super Toyota, por poner los dos casos paradigmáticos). "¡Acompáñalos a la Fórmula 1!", rezaba el mítico claim de Jaime Alguersuari Sr. en las primeras citas de lo que hoy son las World Series. Y así fue. De hecho, años después lo haría literalmente gracias al proyecto de la Generalitat de Catalunya y el RACC, el programa de Joves Pilots, cuyo graduado, Jaime Alguersuari Jr, se convirtió en el primer miembro de la cantera de Montmeló que alcanzaba el Gran Circo. 

España había descubierto en el automovilismo una opción real de futuro, pero el motor del cambio no era el talento del Indurain de turno, sino su misma bicicleta: nuestro Circuit, siempre nuestro querido Circuit. Habrá quien piense que eran tiempos de bonanza y prosperidad económica, pero nada más lejos de la realidad. La afición acudía a las pistas con fidelidad, llenando cualquier manifestación que tuviese a Montmeló como escenario. Yo mismo recuerdo estar en una jornada de finales Renault con carreras separadas por una pausa de 10 minutos de 10 de la mañana a 5 de la tarde en una pelouse con un aspecto que hoy luciría un sábado de Gran Premio cualquiera. Así que poco a poco fueron apuntándose a la fiesta el Europeo de Camiones, el ETCC-FIA GT, las Le Mans Series y, finalmente, el DTM. Los campeonatos querían venir.

Uno de los primeros momentos cumbre lo marcó el debut en F1 de Pedro de la Rosa y Marc Gené en 1999. Dos ídolos; dos pilotos que habían corrido en estas mismas curvas con otros monoplazas de disciplinas menores, peleando, al fin, con los mejores. Luego llegó Fernando Alonso, cuyo desempeño llevó al trazado catalán a la cúspide: un llenazo de espectadores de casa aderezado con la inolvidable victoria a los mandos del Renault. 2006.

En ese momento no lo sabíamos, pero el lunes siguiente a esa carrera empezaron a cambiar muchas cosas. La afición que antaño se embarraba hasta los pies para disfrutar una jornada de Copas Hyundai o Renault había asumido ya que su inversión en automovilismo anual se reduciría a disfrutar de sus ídolos de mayo (F1) y junio (MotoGP). Las gradas en las restantes especialidades se vaciaron progresivamente, tónica que hoy día sigue en vigor por más entradas gratuitas que garanticen incluso el acceso libre a pit lane o paddock.

El público de toda la vida abandonaba Montmeló y pronto, también lo hicieron las carreras. La inflación de trazados en España, ligada a la nueva competencia (a veces desleal) de Europa y Oriente Medio apartó de Barcelona a casi todas las especialidades internacionales fuera de la F1 o MotoGP. Siempre me pregunté por qué los camiones, las Le Mans Series o el DTM emigraron del Circuit, por qué nos dejaron huérfanos a quienes crecimos disfrutando de cualquier manifestación deportiva, se tratase de la Clio 16V, la Clio Iniciación, o la copa Hyundai Coupé. 

Pero es una tendencia generalizada y preocupante que los organizadores no saben cómo atajar. ¿Exceso de carreras? Puede. ¿Exceso de comunicación? Puede. ¿Demasiada F1? Posible. El Circuit seguirá tirando de experiencia para mantener la instalación a la altura de su prestigio histórico, como prueban iniciativas como las 24 horas de motos o la operación para salvar la de coches, que pasó de ser un barco a la deriva a un poderoso polo de atracción de coches e inscritos. 

El problema, eso sí, seguirá en las gradas vacías. Sin público es muy complicado que las carreras progresen, y reposicionados por la 'troika' como la vanguardia del tercer mundo europeo, quién dice que el día que Alonso decida colgar el casco, Ecclestone o quien le sustituya no decidan apear a España del calendario del modo como Pirelli se ha llevado los tests de pretemporada a Baréin. Ese día quizá recordemos la época en que nos sentimos los nuevos burgueses del automovilismo, y repetiremos hasta la saciedad que vivíamos por encima de nuestras posibilidades. España necesita un golpe de timón como afición; necesita volver al origen: bajar de la tribuna y aposentarse en la pelouse.  Podría parecer un contrasentido escribir en una web de Fórmula 1 que la gente acuda a las carreras pequeñas. Pero no es así, porque la categoría reina es una consecuencia de la base. Fijaros si no en Inglaterra...

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