Lombardi alerta del alto contenido de compuestos aromáticos de los efuels

Tengo esa misma impresión, pero no me ha sorprendido. Ya en 2020, Ross Brawn, el todopoderoso señor de los reglamentos técnicos, sostuvo que "la Fórmula 1 no debe seguir el futuro de los coches de serie". En otras palabras, ya preveía esa desconexión, nunca admitida públicamente porque en teoría la investigación tecnológica, la tecnología de vanguardia, es uno de los eslabones clave del ADN de la F1.

El acento de las reglas de 2025 se pone sobre los carburantes, para intentar que estos sean 'carbon neutral'. Puede parecen un tanto absurdo cuando en 2035 estará prohibida la venta de los coches con motor térmico en Europa, aunque quizás no tanto si tenemos en cuenta dos elementos: todavía quedarán millones de coches con motores de combustión en circulación durante una década o más y, sobre todo, cabe la posibilidad –no la descarten– de que factores externos retrasen el salto al eléctrico total.

La clave de las reglas 2026 de motores está ahí, en el combustible. Debe ser carbon neutral, la única opción que puede salvar y prolongar la vida de los motores térmicos. Por eso en lugar de dictar una reglas muy estrictas en cuanto al combustible, dejan un amplio margen a las petroleras con la restricción de que pueda utilizarse en los coches de serie y de un índice de octano inferior al actual.

La gasolina siempre ha sido importante. En los últimos años hemos oído hablar de que una nueva formulación de la misma permitiría ganar entre diez y 18 caballos de potencia. Más que el poder calorífico de la misma, entraba en juego la velocidad de progresión de la llama, la rapidez de la combustión.

Este detalle, el de la libertad –vigilada, eso sí– de combustible, me trasladó a la época en la que el combustible era libre y en la que hicieron grandes progresos en este campo. Gasolinas de alta densidad –porque la combustión es algo que se hace en gramos y el combustible se mide en litros, así que cuanta mayor densidad, más gramos a quemar– con compuestos complejos.

Pero Lombardi aplaude el esfuerzo por el uso de biocombustible de segunda generación –es decir, que se fabrica a costa de la producción alimentaria– llama la atención sobre la 'manga ancha' que se tiene sobre el empleo de los denominados 'compuestos aromáticos'. Las moléculas de los mismos se constituyen básicamente de carbono e hidrógeno, que forman anillos y el más conocido es el benceno, C6H6. En ocasiones se pueden empalmar anillos bencénicos o sustituir átomos de hidrógeno por otros, ya sean terminales alcohólicos u otras sustancias.

Lombardi no dijo que se escandalizara, pero al menos sí que estaba alarmado porque se permite un 40% de compuestos aromáticos en estos efuels. Eso sí, sólo un 1% puede ser benceno, ya que se considera cancerígeno y es aquí donde el veterano ingeniero mete el dedo en la llaga. "Todos los aromáticos son cancerígenos. Éste es un punto que merecería mayor atención porque precisamente por este motivo se va a la reducción de los combustibles aromáticos en los productos de serie", ha comentado Lombardi.

Y me acordé que aquellos combustibles sintéticos de la era de los motores turbo, cuando se llegó a potencias de 1.400 caballos de potencia en motores de clasificación, que duraban unas pocas vueltas. Se colocaba para la clasificación y se sustituía tras la misma… para rehacerlo en fábrica.

En aquella época, los hombres que preparaban la gasolina –se decía que era combustible apto para cohetes–, en ocasiones con mezclas in situ al parecer, lo hacían siempre al aire libre, en el exterior. La gasolina olía y corría el rumor de que sus vapores eran tóxicos, peligrosos para los pulmones. Los responsables de combustible de los equipos llegaron a usar máscaras con filtro y trajes o delantales protectores.

Recuerdo que en los Grandes Premios de aquella época intentábamos 'esquivar' las zonas en las que se manipulaba la gasolina. Eso no puede volver a darse.