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La Copa Vanderbilt: origen y resurgimiento

AmpliarTazio Nuvolari, vencedor de la edición de 1936 - LaF1Tazio Nuvolari, vencedor de la edición de 1936

William Kissam Vanderbilt junior (o II) había nacido en 1878 en el seno de una de las familias más ricas de los Estados Unidos de América, dueña de un gran emporio dedicado al transporte, tanto marítimo como fundamentalmente ferroviario. Con esas condiciones, no es de extrañar que el joven Willie K. (como le conocían sus más allegados) se interesara por los lujos que la fortuna familiar le podía facilitar. Uno de ellos, fueron los novedosos automóviles. No en vano, uno de los primeros coches importados en los Estados Unidos fue un Daimler de 28 caballos de potencia, apodado “White Ghost”, que el joven adquirió por la friolera de 10.000 dólares en 1900. Con él, se lanzó a experimentar las sensaciones de la competición, convirtiéndose en una pesadilla para sus vecinos y la policía con su agresiva conducción en las polvorientas carreteras de Newport, en Long Island.

Pero el millonario joven, casado desde 1898 con Virginia Graham Fair, tenía capacidad suficiente como para ser rápido. Ganó varias carreras organizadas en la zona por él mismo y sus adinerados amigos, y llegaron más coches, como un Mercedes de 35 caballos. Decidido a conocer de primera mano las carreras europeas, de 1902 a 1903 recorrió el Viejo Continente con su esposa. Batió el récord mundial del kilómetro el 2 de Mayo de 1902 con una media de 110 km/hora a bordo de otro Mercedes, este de 40 caballos. Más aún, consiguió un muy respetable tercer lugar en la carrera del I Circuito de las Ardenas el 31 de Julio de 1902, a los mandos de un Mors. Y en 1903, formó parte de la trágica carrera París-Madrid, si bien tuvo que retirarse el primer día.


Todo ello hizo nacer en Vanderbilt la visión de una carrera en su territorio, por sus carreteras, pero con la participación de las marcas internacionales. Encargó una copa de plata para el vencedor a Tyffany and Company, que pesaba 13’6 kilogramos y una capacidad de 37 litros, en la que se grabó al propio Vanderbilt a los mandos de su Mercedes mientras batía el record de la milla el 27 de Enero de 1904. Acababa de nacer la Copa Vanderbilt.

Pero era necesario un circuito, y se siguió la tradición imperante aquellos años: circuito rutero usando las carreteras públicas de Long Island, de 48’24 kilómetros de longitud, y forma triangular, enlazando las poblaciones de Westbury, Jericho, Hicksville, Hempstead y Queens. La fecha prevista, según los anuncios que la organización colocó en el verano de 1904, era el 8 de Octubre de ese año. Pero si bien a la alta sociedad de Long Island la idea les entusiasmaba, a los ciudadanos y campesinos de la zona no tanto. Comenzaron fuertes quejas, pues se utilizaban las carreteras pagadas con los impuestos de todos para el divertimento de unos pocos, impidiendo además a los campesinos poder hacer uso de las carreteras para llevar sus productos a Nueva York, u otros mercados. Fueron los Juzgados y el Condado de Nassau quienes, con sus decisiones e intervención, acabaron permitiendo la celebración de la carrera.

Diez vueltas al circuito, con comienzo a las 6 de la mañana del sábado 8 de Octubre de 1904. Iba a ser la primera carrera internacional que se celebrase en suelo estadounidense. Había comisarios en las poblaciones, y también en los cruces de vías de ferrocarril, con el objeto de parar a los trenes si se acercaba un automóvil. Lo más granado de la alta sociedad se reunió en las gradas de la salida, en la que se congregaron seis coches franceses, cinco estadounidenses, cinco alemanes y dos italianos para un total de 18 participantes.

Georges Teste, a bordo de un Panhard 70 tomó el liderato marcando la vuelta rápida de la carrera en la vuelta 1, en 24 m. 04 s., pero en la tercera el líder ya era George Heath, igualmente con un Panhard 70. Los coches europeos eran mucho más potentes que los americanos, que nada podían hacer para disputar la victoria. Hacia el final de la prueba, Albert Clement (Clement-Bayard) consiguió el liderato, pero justo en la última vuelta, Heath lo recuperó y venció la primera Copa Vanderbilt tras 5 horas, 26 minutos y 45 segundos. Segundo Clement. Tras su entrada en meta, el público, emocionado por el espectáculo, invadió la pista, lo que obligó a detener inmediatamente la prueba, pese a que los restantes participantes aún no habían completado las 10 vueltas obligatorias para clasificarse.

 

 

La carrera se disputó de nuevo en 1905, siguiendo el plan anual de celebración, y en 1906. Pero este año ocurrió una fatalidad: la muerte un espectador, Curt Gruner, de 33 años, arrollado por el Hotchkiss de Elliot Sephard en la sexta vuelta. Eso llevó a Vanderbilt a tomar una importante decisión: construir una carretera privada donde poder competir de forma más segura. Como él mismo explicó el 8 de Diciembre de 1906, cinco días después de crearse la compañía "Long Island Motor Parkway, Inc." con el objeto de construir la calzada:

"Ha sido el sueño de todo automovilista el poseer un coche perfecto, y tener una carretera sin límites de velocidad. Se va a construir un camino privado a través del centro de Long Island, en dirección este desde los límites de la ciudad. Los pasos a nivel, tanto para ferrocarriles como carreteras, se eliminarán con la construcción de puentes y túneles, y toda la distancia será vallada. La superficie de la carretera será cubierta de alquitrán, y mantenida en buenas condiciones para que el automovilista pueda disfrutar de un viaje sin polvo, sin baches, y por último, pero no menos importante, sin tener la injerencia de las autoridades".

El plan es que esta carretera se utilizase para las futuras ediciones de la Copa Vanderbilt. Pero en 1907 hubo que cancelar la carrera, y en 1908 sólo se habían completado nueve millas del total de cincuenta previstas, por lo que se usaron 14’46 millas de carreteras públicas en combinación con la porción acabada. Poco a poco se fue completando, a un ritmo mucho más lento del esperado. Pero cuando en 1910, dos mecánicos murieron y varios espectadores resultaron heridos, las críticas al peligro de las carreras y a su organización pusieron fin a la Copa Vanderbilt en su tierra de origen, Long Island. Entre 1911 y 1916 se corrió en Savannah, Milwaukee, Santa Mónica y San Francisco. Pero la carrera había perdido nivel internacional, y Vanderbilt decidió retirar la copa y poner fin a la carrera una vez que los Estados Unidos entraron en la Primera Guerra Mundial. 

 

EL RENACIMIENTO


En 1934, William K. Vanderbilt, desde hacía mucho olvidada la que fue su carrera, decidió regalar la legendaria Copa Vanderbilt al Museo Smithsonian de Washington, donde aún hoy, a veces, está en exposición.

Unos años antes, en 1931, George Robertson, que había ganado la Copa Vanderbilt en 1908, y actuado como manager del equipo Duesenberg en la victoria del Gran Premio de Francia de 1921, se propuso organizar una carrera en un circuito cerrado, rutero, al estilo de los que ya existían en Europa, para poder confrontar a los coches y pilotos europeos con los estadounidenses. La idea no tomó impulso hasta que entró en contacto con Arthur Pillsbury y Eddie Rickenbacker, de la American Automobile Association (el último, además, presidente del Indianapolis Motor Speedway). Se atrajo al proyecto también a George Preston Marshall, dueño de los Boston Redskins, para realizar labores de marketing. Consiguieron entre todos la inversión necesaria para construir un circuito en el que disputar la carrera. El lugar sería el Roosevelt Field Airport en Westbury, Long Island, justo en una porción de terreno desde la que Charles Lindbergh dio despegue a su "Spirit of St. Louis" un 20 de Mayo de 1927, camino de París.

Pero, ¿cómo llamar a la prueba?. Había que bautizar a la nueva carrera. Y ahí entró en escena el sobrino de William Vanderbilt, George Washington Vanderbilt III. Dio permiso para usar el nombre familiar, pero no se trataba en puridad del renacimiento de la Copa Vanderbilt (se llamaría Copa George Vanderbilt). De hecho, se encargó un nuevo trofeo, esta vez a Cartier, aún más grande que su antecesor.

Manos a la obra, fue Mark Linenthal el encargado de diseñar el nuevo circuito de 6.437 kilómetros. Era completamente plano, con 16 curvas sin ningún peralte pero muy anchas, con garajes ricamente equipados, enormes graderíos, amplios aparcamientos, todo ello con un coste cercano al millón de dólares. Se acabó en 1936, justo para la disputa de la primera carrera, fijada para el Columbus Day, o 12 de Octubre de 1936, y prevista a 75 vueltas, hasta completar trescientas millas.

 

 

Pese a cursar numerosas invitaciones, y pese a las generosas dotaciones económicas en primas y premios, la única marca europea que acudió con su equipo oficial fue Alfa Romeo, con tres 12C-36 para Tazio Nuvolari, Antonio Brivio y Giuseppe Farina (usó en prácticas la 8C-35, pero se averió y tuvo que usar el 12-C 36). Ni Mercedes, ni Auto Union, decidieron acudir a la prueba. Otros contendientes europeos que sí desembarcaron en el Roosevelt Raceway fueron Raymond Sommer (Alfa Romeo Monoposto Tipo B), Jean-Pierre Wimille (Bugatti Type 59), Earl Howe (ERA B), o Philippe Etancelin (Maserati V8RI), entre otros.

Entre los estadounidenses había interesantes pilotos como Wilbur Shaw (Shaw-Offenhauser), Mauri Rose (Miller-Offenhauser), que serían tres veces ganador de la Indy 500, o el ganador de la 500 de 1934, Bill Cummings (Miller FD-Offenhauser). Pero había un problema, y no era pequeño. Los coches europeos estaban mejor preparados para el revirado circuito que los americanos, que eran ideales para "dirt tracks" y ovales, con sus dos marchas (a veces una) y unos frenos y suspensiones primitivos, pero poco podrían hacer contra máquinas diseñadas para circuitos como el construido para la carrera. Por ejemplo, los Alfa tenían suspensiones independientes, frenos refrigerados y cinco marchas. Iba a ser difícil, por no decir imposible, para los locales.

Fue Antonio Brivio quien marcó la pole position, pero los estadounidenses Billy Winn (Miller) y Wilbur Shaw lograron las siguientes posiciones. Muy llamativo en su conducción fue Winn, que aprovechando su experiencia en el "dirt track", derrapaba en cada curva. Seguramente Nuvolari, un maestro en el arte de hacer bailar el coche, lo miraba con una sonrisa, pese a partir octavo por un fallo en la transmisión.

A las 11:00, Gar Wood dio la salida. Y Nuvolari, que en las prácticas había sido el más rápido a una media de 114’400 km/hora, se colocó ya en las primeras curvas en una primera posición que no abandonaría jamás. Por detrás, le seguían Brivio y Winn. Este, al final de la segunda vuelta, adelantó en la última curva Brivio, pero de ahí a intentar alcanzar a Nuvolari iba un mundo. De hecho, era ya sobresaliente que con un coche tan poco adecuado, fuese capaz de plantar cara a Brivio y los demás competidores. El público, menos numeroso de lo esperado, vibraba con su piloto nacional. En esa vuelta, otro ídolo local, Wilbur Shaw, chocaba y tenía que abandonar. Pronto Brivio volvería a la segunda posición, y Winn pasaría entonces a contener a Wimille, a quien seguía Farina, que al intentar adelantar al francés golpeó una barrera y tuvo que retirarse con la dirección rota.

Por delante, Nuvolari sólo cedió el liderato en la vuelta 25, cuando entró a los boxes. Su liderato era incontestable, habiendo doblado ya a varios pilotos. Y eso que su motor había sufrido la pérdida de un cilindro, contando ahora con once. Pero era justo en ocasiones así en las que el portentoso mantovano destacaba sobre el resto. Por su parte, Winn había sucumbido al poderío del Bugatti de Wimille, que ahora se encontraba peleando la segunda posición con Brivio. Se decidirá en los boxes. Pese a tener más de un minuto de ventaja, una parada desastrosa en los boxes de Alfa dejó a Brivio en tercera posición, muy por detrás de Wimille, e incapaz de recuperar la distancia. Billy Winn, cuarto, seguía con una carrera impresionante, pero en la vuelta 64 su eje trasero acabó acusando el esfuerzo al que le había sometido, y tuvo que retirarse. 

Al cruzar la línea de meta, Nuvolari sacó una ventaja de más de ocho minutos a Wimille, seguidos de Brivio, Sommer, Fairfield con el ERA y McEvoy con Maserati. El primer estadounidense fue Bill Cummings, séptimo a casi 25 minutos. Una derrota dolorosa para el orgullo americano.

 

 

Tazio Nuvolari, que ya había ganado ese año en Montjuic, Budapest, Milán, la Coppa Ciano y el GP de Modena, recogía el gran trofeo, mucho más grande al lado del pequeño italiano. Su media para la victoria fue de 110 km/h, muy baja tanto para los aficionados, como para la prensa y organizadores. Habría que hacer algo para el año siguiente, intentando favorecer a los pilotos locales, e intentando aumentar la velocidad del circuito.

Pero tras modificar el trazado, y aún así ver cómo los coches alemanes arrasaban a la competencia (Rosemeyer con Auto Union, Seaman con Mercedes), la Copa George Vanderbilt dejó de disputarse. El circuito de Roosevelt Raceway cayó en desuso en poco tiempo, destruyéndose buena parte del trazado. Hoy, en su lugar, se alza un enorme complejo residencial y comercial, sin rastro alguno del circuito en el que los dos mundos de las carreras se encontraron.

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2 comentarios
Imagen de psice
Como disfruto con estos artículos de la historia del automovilismo. Gracias José Miguel. Salu2
Imagen de birongacitua
Buen articulo José, es una pena que algunos circuitos historicos fueran olvidados y vendidos para convertirlos en cualquier cosa menos un autrodromo, como le pasó al circuito de Riverside. Saludos
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