Hablamos con el responsable técnico de Renault

Entrevista a Bell: "Hubiera sido genial tener a Allison en Renault"

Bob Bell es el encargado de coordinar las dos fábricas de Renault (Enstone y Viry)

En 2005 y 2006 fue el director técnico de Renault durante los campeonatos de Alonso

Volvió en febrero procedente de Manor, donde fue consultor tras tres años en Mercedes

La paciencia y el trabajo en equipo, lecciones que que aprendió con las flechas de plata

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Bob Bell (Belfast 1958) tiene 58 años y desde los 24 está involucrado en el mundo de la Fórmula 1. Su primer trabajo fue con McLaren (1982-1997), donde sirvió de aerodinamista y director de I+D. Tras dos breves stints con Benetton (1997-1999) y Jordan (1999-2001) fichó por Renault (2001-2010). Fue el director técnico durante los campeonatos de Fernando Alonso y actuó de jefe de equipo tras la destitución de Flavio Briatore por el spygate. Ross Brawn le fichó luego para Mercedes (2011-2014). Reemplazado por Paddy Lowe, se fue a Manor (2015) como asesor antes de recalar de nuevo en Renault (2016-).

Bell explica que Renault es un "deja vu" de aquella Mercedes que Ross Brawn convirtió en el monstruo que es hoy. La paciencia y el trabajo en equipo son las dos lecciones que se lleva de aquellos años. Está convencido de que dan los pasos adecuados en el camino del éxito. Sus objetivos son ambiciosos aunque "realistas" a su parecer: un Top 5 en el Mundial de Constructores como objetivo 2017, podios en 2018 y una candidatura firme al título en 2020.

 

Pregunta: ¿Cómo compararía la Renault actual con la Renault de los campeonatos del mundo?
Bob BELL: "Hay más similitudes que disparidades, creo. El núcleo, el corazón, es casi el mismo tanto en Enstone como en Viry. Es el mismo espíritu, la misma ética, el mismo enfoque. Es un ambiente muy agradable. Pero es diferente, también. A principios de los 2000 estábamos bastante estabilizados, mientras que ahora estamos expandiendo el equipo. Estamos en una fase de transición, así que no es justo del todo comparar esas dos Renault. Pero si las comparamos, diría que tienen un ADN muy similar".

P: Usted se unió a Mercedes en 2011. ¿Renault está en una situación similar a la de aquella Mercedes?
B. BELL: "Sí, es una situación muy similar. Mercedes compró Brawn a finales de 2009 y ese equipo se había creado justo después de la retirada de Honda.  Luego lo reconstruyeron. Es exactamente lo mismo con la compra de Lotus por parte de Renault. Para mí es como un deja vu".

P: Debió aprender algo en Brackley que pueda servirle ahora.
B. BELL: "Sí, y creo que la mayor lección es la necesidad de tener un grado de paciencia. Y también el trabajo cooperativo. Porque tanto en Viry como en Enstone, y en Brackley y Brixworth en el caso de Mercedes, en ambos casos tienen a equipos separados de chasis y motor con culturas y  orígenes diferentes. Se requiere paciencia para que esas dos organizaciones formen una y empiecen a rendir. Aquí en Renault,es probable que esa tarea sea más fácil porque en el pasado ya hemos trabajado con Viry. Con Mercedes fue un reto, porque el grupo del motor había tenido mucho éxito con McLaren y Brawn y el equipo de Brackley, el nuevo, tenía que probarse a sí mismo. Pero es remarcablemente similar".

P: Eric Boullier fue jefe de equipo de Lotus, ahora dirige McLaren. Y James Allison ha sido director técnico de Ferrari. ¿Qué tienen en Enstone que generan ingenieros de semejante calibre?
B. BELL: "Creo que tenemos una cultura de ingeniería muy buena. Enstone es una organización de ingeniería. Hay mucha motivación. No hay nada que nos guste más que resolver un problema difícil. Somos una organización muy pragmática y creo que eso produce ingenieros muy buenos. Estoy orgulloso de decir que hay gente que ha pasado por aquí y ha llegado a la cima, aunque hayan tenido que ir a otros lados. Es genial de ver".

P: Pero Renault le ofreció un contrato a Allison para volver y él dijo que no. ¿Le decepcionó?
B. BELL: "Sí. Yo estaría más que contento de volver a trabajar con James. Somos amigos. Nos conocemos desde hace tiempo. Hubiera sido genial tenerle a bordo. No estuve involucrado en esas conversaciones, no sé por qué no llegaron a buen puerto, pero es una lástima. Pasaremos página y le deseo a James lo mejor donde sea que vaya. Estoy seguro de que hará un trabajo muy bueno".

P: ¿Con Allison intentaban replicar la estructura de la Mercedes 2011-2012? Por aquel entonces ustedes ficharon hasta a cuatro directores técnicos.
B. BELL: "Es ligeramente distinto a ese periodo. Mercedes tenía a Ross Brawn, que me contrató a mi como director técnico. Luego yo contraté a Aldo Costa y Geoff Willis, que eran directores técnicos también. Desde fuera parecía algo extraño, pero había una estructura muy definida y una repartición de responsabilidades con la que todos estábamos de acuerdo. Queríamos encontrar a las mejores personas posibles para hacer el trabajo y resultó que eran directores técnicos. Eso nos permitió centrarnos en tres proyectos en paralelo a la vez: el desarrollo del coche de 2012, la creación del de 2013 y el cambio de 2014. Tuvimos tres programas en paralelo. Eso requirió de mucha capacidad. Sospecho que la gente que se reía cuando nosotros fichábamos a tanta gente dejó de reír tanto. De vuelta a la época moderna, con Renault no estamos exactamente en la misma situación porque no tenemos tres grandes proyectos de esas dimensiones. No necesitamos ese nivel de apoyo. La prioridad de Renault es más la construcción de su base. Eso es lo primero antes de preocuparnos de las súper estrellas".

 

 

P: ¿Cómo va la expansión de Enstone?
B. BELL: "Estamos ampliando la fábrica en algunas áreas muy específicas. Empezamos a finales de 2015 con unas 470 personas. Ahora estamos en 580 o 590, aproximadamente. Y al final del primer cuatrimestre del año que viene seremos unas 620 o 630. Luego nos estabilizaremos. Bis estamos acercando, llegaremos a ese punto durante el año que viene".

P: Cuando Renault compró el equipo anunció un plan a tres años vista para ser competitiva. ¿Lo mantienen?
B. BELL: "Sí. Creo que nuestro objetivo para el año que viene es asentarnos en la media parrilla. Nuestro objetivo sería terminar quintos, en esa zona. Si podemos conseguir eso, habremos hecho un gran trabajo. Si lo hacemos, entonces en 2018 deberíamos intentar subir al podio en alguna ocasión. Si lo hacemos, entonces sí que estaremos en una posición para luchar por el Campeonato. Quizá no en 2019, pero sí en 2020. Todo esto es muy fácil de decir y muy difícil de hacer, pero creo que son objetivos realistas".

P: ¿Cuántas horas trabaja un ingeniero en febrero?
B. BELL: "Oh, depende mucho. La mayoría de ingenieros trabajan 12 horas el día. Trabajan también en fines de semana. Es bastante intenso. Hay momentos en los que pueden trabajar más de eso, pero hay un punto en el que empiezas a minar tus capacidades y a cometer errores. Y lo que no nos podemos permitir son errores".

P: ¿Siempre ha sido tan intenso o ha ido a más con los años?
B. BELL: "No, ha ido a peor. Pero creo que la diferencia es que ahora hay más gente para hacer el trabajo. Ahora tienes a más personas que trabajan las mismas horas".

P: La confianza de Daimler ha sido clave en el éxito de Mercedes. ¿Cómo les va con Renault?
B. BELL: "Sin duda, eso es cierto. Es una situación de confianza. Renault ha de confiar en que nosotros, los ingenieros, haremos un buen coche y que gastaremos el dinero con cabeza. Han de confiar en nosotros y nosotros hemos de confiar en que ellos estarán ahí cuando les necesitemos, en que nos darán el apoyo que necesitamos. Renault sabe cómo apoyar a un equipo de carreras, sabe qué se necesita. Están en segunda fila. Nos dan lo que necesitamos y nos marcan objetivos realistas, pero no intentan decirnos cómo hacer nuestro trabajo. Está bien".

P: ¿En qué se diferencian sus responsabilidades con las que tenía en la Renault de hace diez años?
B. BELL: "Antes fui el director técnico de Enstone. Mis principales responsabilidades eran la atención al chasis, la fábrica, el desarrollo del coche y la infraestructura de apoyo para los coches. En nuestros años de éxito también teníamos a Pat, que cuidaba de las cosas desde los circuitos. Fue una buena asociación, funcionó bien. Trabajé codo con codo con Rob White (Renault Sport), fue muy bien. Con los motores V8 o V10, era diferentes. Ahora  has de conseguir que chasis y motor estén integrados mucho mejor, si quieres obtener el mejor rendimiento. Ahora mi rol se expande entre las fábricas de Enstone y Viry. Me aseguro de que las dos partes de la organización trabajan unidas para que podamos centrarnos en obtener la mejor integración entre chasis y motor. También busco que nuestro funcionamiento sea más eficiente. En Enstone y Viry tenemos dos grupos de ingenieros, dos grupos de trabajo. Mi rol es de supervisión. Tengo a Nick Chester y Remi Taffin de directores técnicos en Enstone y Viry respectivamente, los dos son muy buenos. Ellos cuidan muy bien de sus responsabilidades, pero yo estoy por encima e intento asegurarme de que tantos ellos como todo el equipo trabajen en harmonía".

 

 

 

RENAULT 2017

P: Red Bull lucha por victorias con su mismo motor. Eso debe ponerles presión.
B. BELL: "Sí, sin duda. No nos podemos esconder. Está claro que si haces un buen chasis como el de Red Bull puedes luchar por podios, puedes ganar carreras y asustar a Mercedes. Y estoy seguro de que Mercedes está muy preocupada por Red Bull de cara al año que viene, porque ahora el chasis será muy importante. Enstone no se puede esconder. Sabemos cuál es nuestra referencia y depende de nosotros rendir. No lo haremos mañana, pero creo que la gente entiende que es algo que conlleva tiempo. Sabemos con claridad qué tenemos que hacer".

P: ¿Qué le parece su nuevo coche?
B. BELL: "Tiene un aspecto muy diferente y creo que eso es genial, porque cuando el público vea estos coches podrá ver que no son muy parecidos a los anteriores. Tienen un aspecto más rápido y serán mucho más rápidos, quizá tres o cuatro segundos más por vuelta a principios de año. Tienen un aspecto más rápido y creo que eso es genial para el deporte. Para los ingenieros, será un gran reto porque habrá mucha más libertad. Es el inicio de una nueva fase de desarrollo, así que es emocionante. Es un gran momento tanto para los ingenieros como para el público".

P: ¿Cuándo podemos esperar su presentación?
B. BELL: "Los ingenieros siempre intentarán forzar que la presentación sea tan tardía como sea posible, porque así tendrán más tiempo de desarrollo. Querrán hacerlo en el último minuto, más cuando en una transición entre temporadas hay más oportunidad de desarrollar.

P: ¿Renault va a tener en 2017 un ritmo de desarrollo superior que en 2016?
B. BELL: "Para ser honesto, aunque este año la normativa ha sido muy estable nosotros hemos hecho un gran esfuerzo para desarrollar y mejorar. Pero las ganancias de dichas mejoras han sido bastante pequeñas. Pero hemos trabajado y en 2017 trabajaremos igual de duro, lo único que con mayores recompensas".

P: Nico Hülkenberg será su nuevo piloto en 2017. ¿Qué esperan de él?
B. BELL: "Esperamos que sea rápido, no dudamos que lo será. Nos entusiasma que Nico venga. Es un piloto de primera clase. Será útil para desarrollar el equipo, una motivación para todos. De verdad pienso que hemos de tener a alguien como él en el equipo para que marque la referencia desde el punto de vista del piloto, para que nosotros sepamos qué tenemos que conseguir con el coche. Es genial tenerle a bordo".

P: ¿Cómo ha visto a Jolyon Palmer?
B. BELL: "Jolyon ha progresado. Se ha hecho fuerte. Kevin era claramente más rápido que él a principios de año, pero durante la temporada, y especialmente en las últimas carreras, Jolyon ha aprendido. Ahora es casi igual que Kevin y en ocasiones es capaz de ganarle. Podemos esperar más de Jolyon, no creo que haya dejado de mejorar. Esa es otra buena razón para tener a alguien de la habilidad de Nico, porque Jolyon tendrá una nueva referencia con la que compararse y seguir aprendiendo. No creo que lo hayamos visto todo de él, todavía".

P: Renault no ha estado en los test de Pirelli. ¿Tienen una idea de cómo serán los neumáticos 2017?
B. BELL: "No participr en esos test fue una decisión consciente, porque vimos que era mejor gastar ese dinero en otras partes de la organización. Recibimos los informes el test, pero eso no nos cuenta toda la historia. Hay información valiosa que recibes si participas en los test y eso no se ve reflejado en los informes. En cuanto al feedback y el funcionamiento de los neumáticos, probablemente es demasiado pronto para saberlo. Los coches que ha usado Pirelli no ofrecen los niveles de carga aerodinámica que esperamos para 2017, así que es muy difícil de saber. Sospecho que estos neumáticos serán más difíciles de gestionar que los actuales, porque las cargas aerodinámicas serán más altas, las fuerzas en el paso por curva superiores. Todo eso pondrá más estrés en el neumático. Eso afectará a la degradación. A menos que haya un cambio dramático en los compuestos, cosa que no espero, es probable que sean más difíciles de gestionar".

 

 

 

PERSONAL

P: 2016 ha sido la temporada más larga de la historia. Debe ser un alivio terminarla.
B. BELL: "Siempre es bueno llegar al final de la temporada, por lo agotadora que resulta para todos. Yo siempre disfruto de esta época del año. Cuando termina una temporada hay mucha esperanza y optimismo para la siguiente. Todos hacemos un reset, volvemos a cero y trabajamos en el nuevo coche. Disfruto mucho personalmente del proceso de construirlo, llevarlo a los test invernales y empezar la temporada".

P: McLaren, Benetton, Jordan, Renault, Mercedes... ¿Quién le ha inspirado?
B. BELL: "Mi primer jefe fue John Barnard, en McLaren a principios de los años 80. Le respetaba mucho. No era el jefe más fácil para el que trabajar. Era bastante exigente, pero John era un ingeniero mecánico muy bueno. Era muy detallista, un perfeccionista. Yo aprendí mucho de eso, aprendí mucho sobre la importancia de la atención al detalle y la importancia de exprimir hasta la última gota del coche. También disfruté trabajando con Ron Dennis. Él y John gestionaban McLaren por entonces. Ron era una especie de líder inspirador, por cómo transformó McLaren en lo que es hoy a partir de sus orígenes humildes. Y por su habilidad para generar inversión. Dejaba que los ingenieros hicieran lo que tenían que hacer y él encontraba la forma de pagarlo. Esa era la actitud, era inspirador. Ron y John no compartían muchas cosas en común, eran personas muy diferentes, pero tenían en común una dedicación absoluta al detalle y la perfección. Para John eran los detalles del coche. Para Ron, los de la fábrica o las negociaciones comerciales. Eran diferentes, pero compartían eso. Yo me identificaba con esas cosas. Creo en la importancia de que los detalles estén bien, en la importancia de asegurarte de que todo sea tan bueno como puede ser. Aprendí mucho con ellos. Sospecho que la siguiente persona que admiré y de la que aprendí mucho fue Ross Brawn en Mercedes. Ross era un líder muy inspirador, una persona encantadora. Tenía mucho conocimiento. Era comprensivo y pragmático. Era muy divertido estar con él. Era un corredor de verdad. Lo que más admiraba de él era su habilidad para lidiar con la adversidad. Si había una tormenta, él era una influencia tranquila. Ross se metía de lleno en el medio de la crisis y aportaba calma. Eso es algo que admiré mucho de él".

P: ¿A quién diría que se parece más?
B. BELL: "No creo que me parezca a ninguno, siempre he pensado en mí mismo como un individuo. Soy un aprendiz de todo, maestro de nada. No creo que tenga mucho en común con nadie. Sí que hay gente en el Pit-Lane con la que me llevo muy bien, quizá porque tenemos una personalidad parecida, pero no son necesariamente gente con la que haya trabajado. He aprendido de todas esas personas, pero no estoy seguro de que sea como ellos.

P: Como ingeniero, ¿qué era de la Fórmula 1 ha encontrado más interesante?
B. BELL: "¿Sabes? Es una pregunta difícil de responder porque todas las eras tienen aspectos que resultan atractivos. Cuando yo empecé a principios de los ochenta, la Fórmula 1 era muy atractiva porque había mucha menos normativa. Había mucho más margen para la creatividad. Sólo hace falta ver cosas como el coche ventilador de Brabham, el desarrollo de los repostajes… Ahora hay mucha normativa, es mucho más estricta. Tu libertad como ingeniero es mucho menor. Pero el nivel de tecnología es muy superior, así que hay otras cosas en las que estar interesado. Y también trabajamos en el detalle para encontrar rendimiento. Si tuviera que escoger, diría que cuando empecé, principios de los ochenta, era un periodo más divertido que ahora. Pero ahora también es un momento interesante para trabajar".

P: ¿Qué le parecen las noticias sobre Ron Dennis y el Grupo McLaren?
B. BELL: "Creo que es muy triste. Todos hemos de aceptar que Ron iba a retirarse en algún momento, porque todos lo hemos de hacer, pero creo que fue muy triste la forma en que ocurrió. Ron es el arquitecto de lo que hoy es la McLaren moderna. Creo que él era el auténtico sucesor de Bruce McLaren, que fue quien empezó el equipo. Su corazón y alma están en McLaren. Que Ron deje la organización de esta forma es triste de ver. Seguro que muchos le echarán de menos. Era una persona con la que a veces resultaba difícil trabajar, pero creo que era un activo muy importante para McLaren. Es triste verle marchar y la forma en que ha ocurrido".

 

 

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