VÍDEO

Daytona a fondo: LMP2 vs. F1

Vuelta rápida al circuito con dos conceptos distintos del automovilismo

El vídeo, disponible en el canal de YouTube de SoyMotor.com

AmpliarDaytona a fondo: LMP2 vs Fórmula 1 - SoyMotorDaytona a fondo: LMP2 vs Fórmula 1

Dicen algunos pilotos que Daytona no es un circuito tan exigente como puede parecer. Su trazado es relativamente corto -5,2 kilómetros- y apenas tiene seis curvas al uso. Dispone de buena iluminación en todo su recorrido, por lo que la noche es un reto más llevadero que en las 24 horas de Le Mans. Aun así, tiene su miga.

Nos ponemos al volante de un coche LMP2 para dar una vuelta rápida y comprobarlo en persona. Lo hacemos con iRacing.com en una nueva sección de SimRacing de nuestro canal de YouTube. El prototipo que nos ocupa es un Honda HPD ARX01c, un bólido menos potente que el Ligier de United Autosports -480 caballos contra 600-, pero también más ligero -825 kilos contra 930-.

 

 

Momento de escoger reglajes. Daytona es un óvalo, así que estamos obligados a correr con un alerón muy bajo para no comprometer nuestra velocidad punta en las rectas. La configuración elegida nos permitirá alcanzar los 295 kilómetros/hora a costa de sacrificar algún que otro segundo en el ‘in-field’, pero es un compromiso que merece la pena.

La primera sensación que nos inspira el LMP2 es seguridad. El coche es ágil y ligero, y su aerodinámica nos permite atacar las curvas con cierta confianza. Los frenos-disco de carbono con pinzas de aluminio- cumplen su función, pero tenemos que ser gentiles con el pedal para evitar bloquear neumáticos. En general, una criatura estable y previsible.

Empezamos la vuelta rápida. La línea de meta está justo en la mitad de la tercera curva del óvalo. La tomamos pegados al interior para ahorrarnos unos metros preciosos e inmediatamente nos preparamos para entrar en la sección revirada.

La Curva 1 es la más complicada de todas. Es larga y progresiva, y no hay que olvidar que llegamos a toda velocidad porque venimos del óvalo. Fruto de esa inercia acumulada y del ángulo, el coche tiene una tendencia natural al sobreviraje que amenaza con echarnos de pista en cualquier momento.

Aún con el acelerador a fondo, orientamos el coche hacia la curva. Levantamos cuando vemos que nos alineamos con el trazado y comenzamos a frenar a medida que abandonamos el óvalo. Frenamos de forma progresiva y procuramos mantener una trazada tan constante como sea posible para no desestabilizarnos. Pecar de optimistas es un trompo seguro. Sexta, quinta, cuarta, tercera y segunda. Reducimos a medida que nos acercamos al vértice y levantamos el freno justo antes de atacarlo. El coche lo recorrerá por su propia inercia.

 

 

Somos cuidadosos en la salida de la Curva 1. Si aceleramos demasiado pronto, el coche trompeará contra el muro de boxes y nuestra vuelta acabará en accidente. Cuando notamos la adherencia, pisamos a fondo para afrontar la enlazada de la Curva 2, una enlazada que no supone un problema para nuestro LMP2. Evitamos los pianos porque son sólidos y nos pueden entorpecer.

La Curva 3 es una horquilla de 180 grados. Llegamos en quinta. Nos abrimos tanto como podemos y empezamos a frenar sin forzar el ángulo de giro. Bajamos a segunda o incluso a primera, y nos ceñimos al interior para salir pegados al piano exterior. Cuando notamos que el coche recupera adherencia, pie a fondo.

La Curva 4 es un giro de izquierdas rapidísimo. No es un problema para un prototipo, pero conviene recordar que vamos descargados de carga aerodinámica. La haremos a fondo, pero seremos cuidadosos con nuestra trazada para evitar que el coche nos haga un extraño. Es el único viraje de todo el ‘in-field- en el que notamos de verdad el ‘downforce’.

 

 

Salimos por el exterior y nos cambiamos de lado de pista para preparar la Curva 5, que es otra horquilla de 180 grados. Aquí el LMP2 será más inestable que en la Curva 2, porque llegamos a más velocidad. Reducimos y atacamos el vértice. Lo negociamos en primera o segunda, y salimos por el exterior para afrontar la Curva 6, que da acceso al óvalo.

El óvalo en sí no tiene mucho secreto, porque lo hacemos a fondo sin el menor titubeo. Lo que sí es conveniente es mantener una trazada tan baja como sea posible para ahorrarnos unos metros de más en los peraltes.

Accedemos a la contrarrecta después de la Curva 7. Nos pegamos al muro exterior para preparar la chicane de la ‘bus-stop’. Es una enlazada rapidísima. Atentos a los carteles. 300 metros, 200 metros, 100 metros. Cuando vemos el cartel de 100 metros, levantamos el pie del acelerador, frenamos levemente y aprovechamos nuestra inercia. Bajamos de sexta velocidad a cuarta para atacar el primer vértice, y luego a tercera para negociar el segundo. Cuando el coche recupera adherencia, pie a fondo para recorrer la segunda mitad de la chicane y regresar al óvalo.

 

 

La Curva 12 se corresponde con el segundo giro del óvalo. La hacemos a fondo sin contemplaciones y afrontamos la recta que nos lleva hasta la meta.

Daytona es especialmente famosa en su configuración oval, pero su circuito ‘rutero’ es rápido y divertido. Nuestra vuelta rápida es un humilde 1:39.0. Podría ser mejor, ciertamente. En los entrenamientos previos al vídeo, hemos bajado hasta 1:36.3. ¡Hablar y conducir a la vez distrae!

Para concluir el vídeo, hemos sacado a pista el McLaren MP4-30 de 2015 para comparar  las prestaciones de ambas categorías y tomar perspectiva. El McLaren le ha arañado al LMP2 un promedio de 2 segundos por cada kilómetro.

 

NUEVA SECCIÓN

Este vídeo se enmarca en una nueva sección de SoyMotor.com, una nueva sección de su canal de YouTube que nace en colaboración con SimTechPro, empresa especializada en la venta, distribución y comercialización de simuladores.

En este vídeo os mostramos nuestro simulador en detalle:

 

 

 

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