Análisis Clasificación GP Japón F1 2017: Mercedes da el paso definitivo

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Condiciones de seco durante la clasificación después de la lluvia caída durante los viernes, aunque con el cielo nublado, lo que mantuvo la temperatura ambiente estable en 23ºC y una tasa de calentamiento inferior al 20% debido a los 26º o 27º de temperatura de la pista a lo largo de la clasificación. La humedad y la presión eran altas y estables lo que afectaba al buen rendimiento del turbo afectando estas condiciones a la evolución de la pista donde equipos con problemas para calentar los neumáticos delanteros se quedaron fuera en los primeros cortes.

RENDIMIENTO La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Los Mercedes aparecieron durante el sábado siendo los más rápidos en los Libres 3 en condiciones de seco y durante la clasificación volvieron a mostrar su capacidad para luchar por la pole. Hamilton fue el piloto más rápido por delante de Vettel y Bottas. El piloto alemán se quedó a más de medio segundo del ritmo del piloto británico que dejó a más de ocho décimas a su compañero Bottas. A más de un segundo y con una igualdad total aparecen los Red Bull por delante de Raikkonen donde Ricciardo consiguió ser el cuarto piloto más rápido. En torno a los dos segundos perdidos en el ritmo de la clasificación se sitúa la zona media donde Force India se plantan delante de Massa y de Hulkenberg quien cae a dos segundos y medio de la cabeza. Tras ellos aparecen los McLaren entre los dos pilotos de Renault. Por detrás a tres segundos de la cabeza quedan los Haas separados por Sainz, Stroll quien se quejó de bloqueos en su mejor vuelta para intentar salvar el primer corte, Gasly en su segundo Gran Premio y los Sauber al final del grupo.

VUELTAS RÁPIDAS Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Con una muy buena calidad de las vueltas rápidas de esta sesión, lo que se traduce en que la práctica totalidad de pilotos fueron capaces de reunir dos sectores rápidos en una misma vuelta, Hamilton fue capaz de llevarse la pole gracias a una óptima configuración de su monoplaza, lo que le dio la capacidad de generar tres décimas en el Sector 1 y una en el Sector 2 para dejar atrás a Bottas y a Vettel en el sector final por su mayor velocidad en recta. Una gran actuación de Mercedes que ha servido para darles una gran posición y mantener a Lewis al frente en una carrera que puede ser definitiva. Red Bull, por su parte completaron unas vueltas bastante buenas pero con un peor paso por el primer tramo del circuito, el más relevante, no tuvieron capacidad de luchar con Ferrari y Mercedes, confirmándose como tercer equipo en un circuito que les debería haber beneficiado en sus aspiraciones. No obstante fueron capaces de superar a Raikkonen, quien desde su accidente en los FP3 ha estado fuera de ritmo y que además tendrá que hacer frente a una sanción de once lugares en parrilla.

Tras ellos, dentro de la zona media, Force India se colocó al frente con unas vueltas que fueron realmente parecidas, sólo con una mejor velocidad de Ocon en el segundo tramo del circuito, haciendo que pudiera generar el gap suficiente para quedar por delante de Pérez, pero volviendo a demostrar los mismos problemas de estabilidad en salida de curva que vienen arrastrando durante este año. Massa y Alonso completaron la ronda final, con una vuelta para nada buena en el caso de Alonso, sobre todo en el Sector 3, pues al tener un error en la T16 perdió todo su tiempo. No podían hacer mucho más que lo conseguido y la relevancia de este problema será muy reducida pues comenzará desde el último lugar de la parrilla.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3.

Como se había visto anteriormente todos los pilotos realizaron unas vueltas muy buenas, con una mejora muy reducida, inferior a las dos décimas en casi todos los casos salvo en Alonso, quien con su error en el Sector 3 cedió un segundo entero que le dejó sin opciones de conseguir prácticamente nada.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Como sucede siempre, las vueltas potenciales, o teóricas, sirven para ver la verdadera realidad de los equipos y esta vez no es menos, ya que podemos encontrar una de las claves que a buen seguro marcarán las opciones de Mercedes y Ferrari, pues los alemanes han sido capaces de mejorar la velocidad en curva rápida y con ello la generación de carga, neutralizando el punto fuerte de Ferrari e incluso mejorándolo y haciendo que Mercedes sea el mejor coche de la parrilla tras este cambio, un gran paso adelante y posiblemente definitivo. Esto hace que Ferrari se encuentre como segundo equipo, pero todavía con opciones de poder llevarse la carrera, si bien las cinco décimas de gap, además de mostrar un comportamiento anómalo en el setup del Ferrari puede ser casi definitivo. Red Bull, se coloca como tercer equipo con una menor velocidad en recta, muy sensible, que hace imposible luchar con Ferrari, quedando en tercer lugar, un puesto que posiblemente arrastrarán hasta el final de temporada. Destaca ver la diferente dirección de configuración de Verstappen y Ricciardo, más ligero en el caso de Ricciardo y algo más cargado en el del holandés.

Tras ellos, y a un gap bastante importante, llegan los dos Force India, quienes se colocan como claro cuarto equipo en esta prueba, perdiendo tiempo en recta pero con un buen paso por curva rápida, lo que demuestra que han dado un buen paso en generación de carga pero todavía con una zona trasera que tiene recorrido por completar y que exigirá que necesiten dar un paso más en las carreras que exijan un mejor comportamiento en salida de curva. Williams y McLaren llegan tras ellos, con Massa colocado en la fase final de la sesión pero con un comportamiento en líneas generales parecido al Force India pero con unos niveles menores de producción de carga aerodinámica y de salida de curva, lo que hace que sigan tras ellos. En el caso de McLaren no hay nada nuevo que no se viera en Malasia, muy buen paso por curva media y rápida, pero con una pérdida muy grande en recta, situada en casi 7 kilómetros/hora, lo que supone mucho tiempo. Al menos la buena noticia para ellos, además de saber que esta situación durará solo cinco carreras más, es que ya son quinto equipo de la parrilla, y que han superado a Renault gracias a su buen paso por la primera zona del circuito, donde producen casi medio segundo, si bien ceden tres décimas en los dos siguientes puntos, producidos en frenada de la T11 y de la T16.

Tras ellos llegan los tres últimos equipos de esta sesión, como son Haas, Toro Rosso y Sauber. En el caso de los americanos fueron capaces de estar cerca del ritmo de Renault por el motor Ferrari aunque el tiempo cedido en la segunda parte del trazado es bastante notorio y su comportamiento en curva rápida no es del todo bueno por la menor carga del Haas. Toro Rosso muestra una situación parecida con una pérdida de velocidad que es francamente notoria, fruto de un monoplaza no demasiado bueno y que tiene demasiado desarrollo por delante como para recuperar los lugares cedidos en las últimas semanas. Cierra Sauber sin demasiado ritmo y con una dependencia a la potencia bastante grande.

MEJORES SECTORES El circuito de Japón es temido y adorado por todos por ser un gran desafío técnico y mecánico. Las constantes curvas rápidas y las compresiones laterales que se imponen a los monoplazas hacen que deban exprimir todo el potencial de su monoplaza en busca de un tiempo rápido. Este trazado, al igual que Malasia, Silverstone o Barcelona hace que aquellos equipos que tengan un buen paquete aerodinámico sean los más rápidos.

En el primer sector se localiza el emblema de este trazado japonés. No es otro que las Esses, una sucesión de curvas enlazadas que se realizan a velocidades superiores a 200 kilómetros/hora. Es un tramo especialmente crítico ya que no hay lugar para el error, donde acaba una curva empieza la siguiente y se necesita todo el apoyo aerodinámico para ganar tiempo. Es un sector para coches aerodinámicos, en la que se hace o se pierde el tiempo de vuelta.

El segundo sector, el más largo de todo el trazado, supone un pequeño cambio de naturaleza. Las curvas enlazadas dejan de tener tanta importancia, pero no desaparecen por completo. La entrada a este sector, la horquilla de la curva 11 y la famosa curva Spoon entre la 12 y la 14 suponen los principales retos. Otro sector de apoyo aerodinámico pero de menor necesidad que el primero y en la que la aceleración para la curva Spoon es clave.

El tercer y último sector es el más corto de todo el trazado con solo 18 segundos. Contiene como punto principal la curva 130R, una exigente curva que se realiza a fondo y que exige todo el apoyo lateral del monoplaza y la chicane. Es un sector que requiere apoyo lateral, buena tracción y estabilidad, todo lo que tiene Red Bull.

Uno de los elementos diferenciadores en esta sesión ha sido sin lugar a dudas la elevada producción de tiempo, los niveles tan importantes de tasas críticas, determinante en el primer tramo pero también en los dos siguientes, e incluso en el tramo final del circuito, una prueba de auténtico nivel en la que ha sido necesario sacar todo del monoplaza, y que como consecuencia de ello, nos ha dejado importantes conclusiones como ya hemos visto anteriormente, y que se siguen observando en esta zona.

Como lo que se produce en el sector 1, un tramo en el que se localiza la recta de meta y toda la zona de las Esses, una zona en la que el tiempo se hace en curva y que confirma lo visto anteriormente, Mercedes ha dado un gran paso adelante en esta fase y ya es también el mejor coche en curva, situación más que problemática para Ferrari, si bien es posible que un problema en el setup haya afectado en su velocidad. Tras ellos llegan Force India y McLaren muy próximos en ritmo, si bien Force India hace el tiempo en la recta y en Mclaren recuperan esas diferencias en el paso por curva, ambos por delante de Williams, quien ha dado un gran paso en este tipo de curva. El problema llega con Renault, quienes desde luego no han sido capaces de explotar todo el rendimiento de su monoplaza y han acabado perdiendo demasiado tiempo.

El segundo tramo, de más motor, con dos salidas importantes, caso de la T11 y la T14 y dos puntos críticos de estabilidad lateral vuelve a confirmar lo mostrado anteriormente, con Mercedes al frente por un mejor comportamiento de su monoplaza y una óptima tracción, lo que les ha hecho salir por delante de Ferrari, quienes están bastante cerca de Red Bull. Force India gracias a su motor Mercedes han consolidado aquí su posición, como Williams, mientras que Renault y McLaren han vuelto a mostrar problemas, en el caso de los de Woking en tracción y en el de Renault en el paso por curva, pero convergiendo en tiempos parecidos.

Y por último, el sector final, el más sensible a la potencia a pesar de los pocos más de 17seg que lo conforman vuelve a mostrar importantes detalles, como ver que Mercedes y Ferrari están en unos niveles prácticamente idénticos de potencia, ya que apenas se produce una décima entre ellos, pero sí en el caso de Red Bull, quienes quedan entre los dos Force India, confirmando el problema de potencia actual de Renault. Massa y los dos Renault también avanzan, produciendo una décima con respecto a Honda.

VELOCIDAD Los puntos de detección están situados en esta carrera entre la curva 7 y 8, en la recta de subida a la curva 130R y en meta, como es habitual, y 70m pasada la curva 130R. Esta situación nos indica que en el sector 1 se observará quienes tienen el monoplaza más aerodinámico, el segundo sector ayudará, con la trampa de velocidad a ver la configuración de velocidad, y la meta mostrará quien tiene una relación más corta.

Y este fue el desarrollo de la velocidad antes y después de la curva 130R.

La velocidad más importante para el tiempo final en la vuelta fue la velocidad de paso por el segundo sector donde los Ferrari y los Mercedes se alternan teniendo una configuración de baja carga aerodinámica para conseguir las mayores velocidades punta en este segundo sector y en la trampa de velocidad. Vettel tiene mayor carga que Raikkonen siendo más lento en estos dos puntos del circuito y mostrando su mayor aceleración. Por detrás y con buena velocidad se alternan los Force India y los Williams por delante de Ricciardo, Ericsson, Magnussen y Palmer teniendo todos ellos mayor velocidad que sus compañero al paso por los tramos de velocidad punta por lo que llevan menor carga aerodinámica que sus compañeros. Por detrás y siendo los que menor velocidad de paso tienen por el segundo sector aparecen Alonso, Grosjean, Vandoorne, Verstappen, Hulkenberg, Gasly y Wehrlein.

El segundo punto más importante para el tiempo es el paso por la trampa de velocidad que es menor que la velocidad del segundo sector, dando un desarrollo de velocidad negativo a pesar de que se superan los 300kilómetros/hora. En este punto el más rápido vuelve a ser Raikkonen por delante de los Mercedes, Vettel se encuentra en quinta posición entre los Force India al tener algo más de carga aerodinámica que otros pilotos. Ricciardo supera a los Williams al arriesgar más en el paso por la 130R. Completando el top 10 y con 300 kilómetros/hora pasa Magnussen superando a Ericsson, Alonso, Verstappen y Wehrlein superando a los Renault, a Grosjean, Vandoorne y a los Toro Rosso.

Con una importancia relativa inferior quedan los pasos por el primer y tercer sector que se caracterizan por la aceleración en la salida de dos curvas largas a menos de 200 kilómetros/hora para encarar las rectas donde están los puntos de detección. Son muy similares en el orden de velocidades en estos dos puntos del circuito donde Vettel es el más rápido por delante de Hamilton, Raikkonen y de Bottas. Los cuatro pilotos van seguidos por los Force India en el top6, mientras que Ricciardo y Massa se pelean por ser el séptimo más rápido en estos sectores. En las posiciones traseras del grupo en cuanto a velocidad hay mayores variaciones entre los pilotos donde Vandoorne es de los más lentos a la salida de la T7 mientras que en el tercer sector consigue ser el noveno más rápido. Stroll, Hulkenberg y Verstappen se encuentran cerca de los diez más rápidos en estos sectores por delante de pilotos como Palmer, Grosjean, Alonso y los pilotos de Toro Rosso y de Sauber.

ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de Japón

• Estrategia: siempre es un factor a tener en cuenta, pero aquí mucho más. Las pocas oportunidades de adelantamiento que ofrece su pista deben ser subsanadas con adelantamientos en boxes y una estrategia flexible.
• Viento: la dirección y especialmente las rachas pueden jugar un papel clave en la configuración de los monoplazas. Si va de cola te puede llevar al limitador y si es de cara tu tracción se puede ver comprometida. La subida a la curva 130R es su principal referente.
• El primer paso por la curva 2: la vertiginosa salida y la veloz curva 1 puede hacer que más de un piloto de cabeza se vea en serios problemas. Los toques no están descartados, así como tampoco las salidas de pista que suelen terminar en abandonos.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Con el neumático medio fuera de la ecuación por su peor rendimiento y por qué su efectividad está ya cubierta por el blando, los equipos han apostado a una estrategia 2D basada en el uso del neumático blando y superblando, teniendo un set nuevo de blandos en prácticamente todos ellos y con varias opciones de superblando, lo que abre la puerta a ver una estrategia a dos paradas en base a estos neumáticos. Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Para la carrera tenemos hay tres opciones que podrían ser válidas, pero cuyo rendimiento será necesario observar con las condiciones de la pista. La elevada degradación con el neumático superblando y la casi nula presencia de medio, pues nadie lo ha probado, hace que la vía de dos paradas sea la más probable, con las siguientes opciones:

• Principal: supone comenzar con superblando, colocar otro set en la vuelta 16 y acabar con blando desde la vuelta 33. Su buena velocidad al comienzo le da una importante ventaja además de darle la posición en pista, especialmente relevante en la fase final de la carrera, y con la dificultad de adelantamiento se presume como la óptima.
• Opción a dos paradas: supone comenzar con blando hasta la vuelta 23 y colocar entonces un set de superblandos y otro en la vuelta 39. Es buena para aquellos que hayan salido fuera de posición ya que ofrece diferencial mecánico en la parte final de la carrera, y si hay velocidad en el monoplaza hace que la parte final de la carrera se pueda ser muy ofensivo, generando un gap de 3.7seg
• Opción a una parada: supone comenzar con blando y colocar neumático superblando en la vuelta 31 para llegar al final. No es demasiado factible por el hecho de tener que gestionar demasiado el neumático para cuadrar las últimas vueltas con el neumático más blando.

SALIDA La parrilla de salida de Japón es cuanto menos curiosa. No por su colocación, ya que es rectilínea, con una mejor trazada colocada en el lado izquierdo, sino porque es la única que está situada en una bajada. Esto hace que los pilotos tengan que mantener el freno accionado en la salida y que tras soltarlo cojan velocidad muy rápidamente. La distancia con la primera curva es de unos 550m, por lo que los pilotos pueden llegar, tras utilizar el KERS a una velocidad cercana a 280 kilómetros/hora.

La primera curva es muy rápida, constituyendo una frenada para la curva 2. Tiene muy poca anchura, por lo que solo puede pasar un piloto. La igualdad con la que se llega hace que sea un punto complicado del trazado y que en bastantes ocasiones la carrera se acabe aquí. El resto del circuito no ofrece oportunidades demasiado claras de adelantamiento. Solo en la horquilla y en la chicane se puede adelantar.

Así queda la composición de la parrilla.

LAS EXPECTATIVAS Con todo lo que se ha podido ver a lo largo de esta sesión y del fin de semana varias cosas quedan claras para la carrera, que como siempre agrupamos por equipos:

• Mercedes y Ferrari: con Vettel y Hamilton como únicos candidatos van a tener una dura lucha por la victoria, en la que la salida y la estrategia se puede presumir como claves. Si la vía de carrera va a dos paradas Ferrari puede tener importantes opciones en base a su proactividad demostrada al comienzo de la temporada, por lo que la degradación y la gestión de neumático tendrá mucho que ver.
• Red Bull: sin Bottas y Raikkonen cerca y sin rivales próximos todas sus opciones serán acabar en el podio una vez más, y poder esperar errores para recuperar otros lugares. Tendrán que tener cuidado en la salida con las aspiraciones de Force India.
• Force India: claro cuarto equipo de la parrilla, con un monoplaza que es ofensivo, con velocidad en recta y un paso por curva no del todo excelente pero muy válido tendrán en Red Bull su principal rival de la carrera. Su objetivo sería consolidar la posición pero para ello tendrán que gestionar bien la carrera y los gaps.
• Williams, McLaren y Renault: situados en la zona media de una manera muy próxima tendrán en los lugares de puntos su objetivo para esta carrera. Williams parte con ventaja en base a su mayor velocidad, pero McLaren y Renault podrían realizar una buena gestión de la estrategia y acabar por delante.
• Toro Rosso y Haas: lejos de los puntos de la zona media, necesitan una carrera complicada para poder puntuar, complicado que se produzca en Suzuka.
• Sauber: sin opciones y lejos de todos necesitarán buscar algo en la estrategia para tratar de conseguir un puesto diferente al último lugar que deberían ocupar.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación del GP de Japón, otra relevante carrera en la que muchas cosas se han podido sacar en claro y que puede ser el comienzo del final. Veremos qué sucede en la carrera y cómo evoluciona la lucha entre Mercedes y Ferrari.