ALMACÉN F1

Charade, un circuito entre volcanes

Nos adentramos en uno de los circuitos más legendarios y bonitos que ha tenido la F1

AmpliarUna panorámica del circuito en Charade - LaF1Una panorámica del circuito en Charade

Clermont-Ferrand es una ciudad situada en la zona centro de Francia, en el corazón del Macizo Central, capital de la región de la Auvergne. Este territorio alberga una de las zonas volcánicas más importantes de Europa, de actividad extinguida, con el Puy-de-Dôme como el más preeminente de todos ellos, con sus 1.464 metros de altitud.

Quizás la ciudad sea más conocida por el hecho de que dos de sus ciudadanos, los hermanos Michelin, André y Edouard, comenzaron su actividad de fabricación de neumáticos allá por 1889, y aún hoy continúa situada en la ciudad la central de la compañía. Precisamente en Clermont-Ferrand tuvo lugar la VI Copa Gordon-Bennet, disputada en 1905 sobre un circuito rutero de 137’35 km que atravesaba buena parte de la región. Fue la última vez que se corrió la carrera. El Automobile Club de France no se avino a defender el título y continuar con la organización de la prueba, sino que para el año siguiente se inventó el Grand Prix de Francia.

Pero eso es otra historia. Lo cierto es que la región tenía interés en mantener la disputa de carreras automovilísticas por sus carreteras, y ya en 1908 se presentaron planes para establecer un circuito en el que organizarlas. Pero el proyecto se diluyó, mientras por Francia florecían carreras y circuitos como el mencionado Grand Prix, las 24 Horas de Le Mans, etc.

Hubo que esperar hasta después de la Segunda Guerra Mundial para que las ansias de un circuito renacieran. Fue por la iniciativa del Presidente de la Association Sportive de l’Automobile Club d’Auvergne, Jean Auchatarie, que en 1954 propuso un circuito urbano en la ciudad. El proyecto tuvo buena acogida, se aprobó, y se organizó una carrera para el mes de julio de 1955. Sin embargo, la fatalidad ocurrida en Le Mans ese mismo año provocó que todas las carreras quedasen canceladas en Francia, incluida la de Clermont-Ferrand.

1965_thedes_0.jpg

Pero Auchataire no se rindió, y ante la propuesta del A.C.F. de crear un circuito rutero, pidió consejo al piloto auvernés Louis Chiron. Este trazó un circuito al oeste de la ciudad, rodeando los volcanes de Puy de Charade y Puy de Grave-Noir, pero no había espacio para establecer unos boxes. Así que Auchataire tomó buena parte de ese trazado y lo amplió hacia las poblaciones de Thèdes y Manson, haciendo discurrir el circuito por su interior. Raymond Roche, director del circuito de Reims, revisó los planos y dio un veredicto sincero:

"Olvide la idea de pasar a través de las poblaciones de Manson y Thèdes, no tendrá los permisos para correr a través de ellas. Construya una carretera entre el montículo de Thèdes y el pueblo de Charade, y tendrá una preciosa pista".

Dicho y hecho. En mayo de 1957 comenzaron las obras, cuyo coste fueron de 100 millones de francos, dejando listo el circuito para su inauguración con la primera carrera en julio de 1958 con la disputa del "Trophée d’Auvergne" para coches deportivos. Louis Rosier no pudo conocerlo, pues falleció el 29 de Octubre de 1956 tras un accidente en el circuito de Monthléry. En su honor, la última curva del circuito llevaría su nombre, erigiendo una escultura conmemorativa al piloto.

El circuito tenía una longitud de 8.055 kilómetros y era una continua sucesión de curvas en subida y en bajada. Tras la salida, una curva de noventa grados daba acceso a la única recta del circuito, en subida, hacia la curva de Manson, que tocaba con el pueblecito de Charade. Desde ahí, comenzaba el verdadero espíritu de Charade, rodeando los dos volcanes extinguidos en un paisaje cautivadoramente verde. Al llegar a la horquilla a derechas de "le Belvédère", los pilotos tenían una impresionante vista panorámica de Clermont-Ferrand, con las dos torres de la Catedral de Nuestra Señora de la Asunción dominando el perfil de la ciudad. Pero no tenían tiempo para paisajismo. La bajada era pronunciada, con "les Jumeaux", dos curvas idénticas (de ahí el nombre, gemelas) que daban paso a una interminable sucesión a derechas: "Gravenoire” y “La Carrière". Era un continuo vaivén de izquierdas y derechas, con un ritmo interesante, hasta llegar a una curva más lenta a izquierdas, el "virage de la fermé", que llevaba a la última bajada hasta la preciosa y lenta curva de "Petit Pont". Desde ahí, comenzaba la subida hacia otra cerrada horquilla de derechas, luego una parabólica de nombre "Tertre de Thèdes", y tras la curva "Rosier", la línea de meta. Y a comenzar de nuevo una vuelta por el tobogán galo.

1965_0.jpg

Denny Hulme, no en vano, recuerda que muchos pilotos "solían utilizar cascos abiertos, así podían vomitar mientras circulaban por la bajada". Y no era broma. En 1969, Jochen Rindt sufría malestar y mareos debido a las fuerzas G a las que el circuito sometía a los pilotos, hasta el punto de que tuvo que retirarse cuando comenzó a tener visión doble.

Un circuito implacable, que exigía y premiaba la precisión. No había escapatorias de ningún tipo, los lados de la pista eran o ribazos de las montañas, que creaban unas preciosas tribunas naturales, o barrancos. Y todo ello aderezado por el hecho de que, si un piloto iba más allá de los límites de la pista, se encontraba con pequeñas piedras volcánicas que, o bien suponían un riesgo de pinchazo, o bien eran lanzadas a la pista, con el peligro inherente.

jacky_ickx_1969_0.jpg

Con esa necesidad de ser limpio y preciso en la trazada, no es de extrañar que el primer Gran Premio de Francia que se disputó en Charade, el del 27 de junio de 1965, lo ganara Jim Clark. Y no sólo lo ganó, sino que lo dominó a placer, rubricando otro "Grand Chelem": pole, victoria, vuelta rápida y toda la carrera líder. Tan sólo otro piloto de conducción elegante como Jackie Stewart pudo aguantar el tipo, pero a veintiséis segundos. El tercero y el cuarto, a más de dos minutos. El resto, doblados.  Aún así, el pilotaje de Stewart le valió para llamar la atención de mucha gente. El escocés recuerda que "fue visto como todo un logro, porque fue en un verdadero circuito de piloto. Era el mejor circuito de Francia, mejor de lejos que cualquier lugar al que fuimos como Rouen, Reims o Paul Ricard".

clark_1965_0.jpg

Sin embargo, tenía sus carencias, sobre todo en cuanto a instalaciones. Apenas se construyó una grada en la recta principal, pero lo peor eran los boxes: tan pequeños que para realizar algunas operaciones, como el repostaje, era necesario llevar el monoplaza a un paddock también pequeño, en un terreno sin mayor preparación. Junto a ello, estaba el problema logístico derivado de ser un circuito conformado por carreteras: el cierre de la pista requería muchas barreras y una gran cantidad de policías para controlar la zona. Y para llegar al circuito, tampoco es que las carreteras de acceso estuvieran listas para afluencias de entre 60 y 100.000 personas.

Pero todo cambiaba con la pista. Con motores aullando a través de aquellos bosques. Sin embargo, la F1 no volvió al circuito de Charade hasta 1969, tras volver a Reims en 1966, el experimento fallido de Le Mans en 1967, y el trágico epílogo de Rouen en 1968 con la muerte de Jo Schlesser.

Así, en 1969, fue Jackie Stewart quien demostró que lo ocurrido cuatro años atrás no fue casual, y que la controlada fluidez en el circuito francés tenía su recompensa: 57 segundos de ventaja sobre el segundo, Beltoise, que tuvo una cerrada y bonita lucha con Jacky Ickx. Fue un doblete para Matra. John Miles, piloto de Lotus, recuerda las características de la pista:

"Tenías que ser muy preciso allí, mucho más que en otros circuitos. Las carreteras eran estrechas, y debías mantenerte en la trazada. El problema era que muchas curvas parecían iguales, y nunca pasé demasiado tiempo allí para conocerlas realmente. No podías conseguir ni siquiera un recorrido de confianza, sobre todo en la parte de subida, pero a la vez, si cometías un error, no había ningún lugar al que ir. Todas las curvas fluían unas tras otras, y los verdaderos ases podían reconocerlas".

jackie_stewart_1965_0.jpg

Cometer un error en una curva, aún logrando salvar la situación, suponía ir descolocado durante una gran porción de la pista hasta recuperar la trazada correcta, y eso si antes no se tenía un susto mayor. La vuelta, por supuesto, estaba echada a perder automáticamente. Era como hilar una aguja, salvo que a velocidades de competición.

En 1970, se hablaba de un circuito permanente en el aeródromo de Albi que albergaría el Gran Premio de Francia, pero los planes no fructificaron, y en la tercera carrera de F1 en Charade, fue Jochen Rindt quien se hizo con el triunfo, pese a un importante susto durante las prácticas del viernes: agobiado por el calor francés en julio, cambió su casco integral por uno abierto con el fin de poder respirar mejor. Sin embargo, una piedra lanzada por otro coche impactó en su mejilla derecha, causándole una profunda herida. Tuvo suerte. A Rindt no le gustaba el circuito en absoluto, pero los pilotos con clase destacaban en él. Fue su antepenúltima victoria.

El problema para Charade era que respondía a una concepción caduca de los circuitos, hechos con carreteras públicas. De ahí que en 1971, el Gran Premio de Francia se disputase en el moderno y seguro circuito permanente de Le Castellet (o Paul Ricard). Sin embargo, los espíritus de la montaña realizaron su última llamada para los Grandes Premios, y fue tan trágica como hermosa.

Era el 2 de julio de 1972, en un día soleado, cuando la Fórmula 1 disputaría su última carrera. Para regocijo francés, Chris Amon había colocado su Matra MS120D en la pole position, y un joven y prometedor piloto nacido en la ciudad, Patrick Depailler, hacía su debut en un Tyrrell 004. Fue uno de esos días en los que Amon pudo (y debió) ganar. Disparado desde la salida, y pese a que el peso de los tanques de gasolina afectaban bastante al Matra, Amon se fue escapando de Denny Hulme en su McLaren y de Jackie Stewart en el Tyrrell.

Sin embargo, la tragedia se cernía sobre el trazado. Helmut Marko había clasificado su BRM en sexta posición, en la que rodaba en la octava vuelta detrás del Lotus de Emerson Fittipaldi. Los guijarros volcánicos que se acumulaban en los laterales del circuito iban depositándose en la pista conforme los pilotos buscaban los límites, sopesando los riesgos. Emerson pisó una de esas piedras, que se dirigió como un proyectil hacia el rostro de Marko, atravesando su visera y golpeando su ojo izquierdo. Perdió la vista, y se puso fin a una carrera prometedora que ya había dado sus frutos, como la victoria en Le Mans en 1971, o grandes actuaciones en la Targa Florio. Quienes lo vieron pilotar dicen que tenía al menos el nivel de un Lauda. Curiosamente, había ganado el Trophée d’Auvergne de 1971, a los mandos de un Lola.

helmut_marko_1972_1_0.jpg

Mientras tanto, en la vuelta 19, Amon seguía líder con ventaja, cuando en la zona de subida al final de la vuelta, tuvo un pinchazo en el neumático delantero izquierdo. La parada en boxes fue agónica: 50 interminables segundos, con la rueda atascada que no quería dejar su posición. Cuando volvió a la pista haciendo aullar su V12, era noveno, a una gran distancia del nuevo líder, Jackie Stewart, que rodaba cuidadosamente para evitar un pinchazo: hubo al menos 10 en la carrera.

Chris Amon, según él mismo recuerda, sintió "que podía andar sobre las aguas". Se aferró a su volante y condujo mejor que nunca. En un circuito sin rectas, conseguía adelantar. Tomaba riesgos, pero cuando un piloto tiene uno de esos días de inspiración, todo sale bien. Marcó la vuelta rápida y record del circuito en la vuelta 32, en 2:53:9. Pero hasta entonces, no eran más que vueltas rápidas mientras un motor resonaba entre los volcanes dormidos. En la vuelta 35, a tres para el final, logró adelantar en la misma vuelta a Ronnie Peterson y a François Cevert. Se colocó tercero, y siguió exprimiendo su Matra hasta llegar a cuatro segundos del segundo, Fittipaldi. Por delante, Stewart había vuelto a conquistar Charade. Pero puede que la actuación de Amon fuera la única y verdadera vez en que un piloto había corrido por el circuito completamente al límite y sin vigilar nada más que no fuera el recuperar posiciones. Chris Amon hizo algo heroico en un circuito heroico. Y, como curiosidad, lo hizo con un motor de resistencia, porque no tenían disponibles de la especificación de F1.

Pero los problemas de Charade eran demasiados: peligroso y arcaico, sin lugar en el devenir de una F1 preocupada por la seguridad. Las piedras. Los boxes. El paddock. La belleza no bastaba para estar en el calendario, y se fue para no volver jamás. 
En 1988 se aprobó un proyecto que cortaba la pista hacia mitad de la única recta hasta el "virage de la fermé". Se inauguró en 1989 con un acontecimiento que reunió a grandes pilotos del pasado como Fangio, Moss, Brabham y muchos otros. Pero en Charade apenas se corre hoy en día: sólo están autorizados siete días al año, y se limita a pruebas nacionales. 

Sin embargo, la antigua sección del trazado sigue intacta (obviemos la absurda rotonda en Manson, gracias). El paraje respira calma, y conserva la impresionante belleza que lo caracteriza. No en vano, John Frankenheimer lo incluyó en su película "Grand Prix" pese a que no formaba parte de la temporada de 1966 en que se basa. Por aquí y por allá aún aparecen restos de un tiempo pasado: muros con publicidad que palidece, una valla oxidada. Los volcanes duermen eternamente, así que si un día te acercas y crees que has oído un rugido, quizás no sea más que un eco en tu imaginación pensando en un motor Matra V12 que todavía rompe el silencio.

Para comentar o votar INICIA SESIÓN
2 comentarios
Imagen de CEUCUI
Muy bonito artículo. Echo de menos, no obstante, la reproducción de los trazados, original y actual, sobre una vista aérea, por ejemplo de Google Maps. Sugerencia hecha para futuros y necesarios artículos sobre los trazados legendarios. Creo haber leído que al enterarse Steve Mcqueen de que Frankenheimer estaba preparando la película Grand Prix, él quiso de alguna manera hacer algo similar -el no llegar a nada le condujo a hacer la de las 24 horas de Le Mans- y concertó un contrato con Reims, lugar del GP del 66, así que Frankenheimer, al no poder rodar allí, simuló una carrera en Clermont Ferrand con sus mock cars (F3 decorados de F1) y filmó, en mi opinión, las imágenes más líricas de la película. Gracias y un abrazo.
Imagen de psice
Grande Jose Manuel. Un auténtico circuito de piloto. Me encantaría que la F1 actual realizara una carrera ahi. Salu2
Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top