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La temporada 2019 se presenta en unas líneas muy continuistas pero con algunos cambios importantes en normativa, con la introducción de la nueva aerodinámica, simplificada y potenciada en el efecto del DRS con el objetivo claro de mejorar la capacidad de adelantamiento y recuperar un buen nivel en las carreras, perdido en toda la pasada campaña. Más allá de esto las líneas volvían a mostrar lo desarrollado en las pasadas temporadas, con una convergencia cada vez mayor en los motores, unos tiempos que se hacen en las curvas y en el componente lateral y una nueva oportunidad para crecer sobre las bases de las pasadas temporadas, aunque con ciertas variaciones.

El segundo test ha dejado a Ferrari un claro favorito para esta temporada, por delante de Mercedes, algo confuso e inconstante en su rendimiento. Red Bull no pudo acabar la pretemporada a causa de un accidente en la tercera jornada.

Termina la cuarta jornada de pruebas de la segunda semana, y con ella la pretemporada, con una jornada muy intensa, en la que se han completado un gran número de vueltas y en la que hemos podido observar algunos detalles más cercanos sobre el rendimiento de los equipos. Ferrari y Mercedes acabaron muy parejos en cabeza, con un tiempo casi idéntico, pero con nuevos problemas de fiabilidad para Vettel.

La tercera y penúltima jornada de pruebas de la pretemporada 2019 ha sido la primera oportunidad para que los equipos puedan encontrar los límites de los coches, tanto a una vuelta en la fase matinal como en las largas tandas de carrera por la tarde, aunque con varias interrupciones por banderas rojas.

La segunda jornada del segundo test, sexto de la pretemporada, ha mostrado las líneas directrices observadas en la jornada pasada y los trabajos de configuración y perfección de los monoplazas han marcado el trabajo general de los equipos. Vettel fue uno de los grandes protagonistas de la jornadan con un fuerte accidente en la mañana que acabó con su coche en el muro.

La segunda semana de pruebas invernales ha comenzado con una jornada destinada principalmente a trabajar en la configuración, en la que los equipos han podido desarrollar unos programas de trabajo bastante activos, sólo detenidos por dos banderas rojas, creadas por Lando Norris en dos ocasiones y por Valtteri Bottas en otra.

Tras un largo proceso de creación de los nuevos coches, iniciado tras conocer los primeros detalles sobre las normas nuevas y sus cambios, los equipos han aprovechado la primera semana de trabajo para colocar los monoplazas en la pista y hacer todo el trabajo base. Validación de piezas, un largo e intenso programa aerodinámico y rodajes medios y largos para verificar que no había problemas grandes de nacimiento y dejar el terreno preparado para la segunda semana de pruebas, que será mucho más relevante. Un primer test muy productivo, marcado por las buenas condiciones ambientales y por la ausencia de lluvia.

Concluye la primera semana de entrenamientos invernales en Montmeló con una cuarta jornada productiva, larga y positiva para casi todos los equipos, en la que los trabajos se han basado en concluir las tareas base de fiabilidad, rodaje y validación.

Los test de pretemporada avanzan en el trazado catalán de Montmeló, con la disputa de la tercera jornada, un día destinado a continuar en la línea mostrada en las anteriores jornadas sobre la configuración, validación y fiabilidad, pero con algunas pruebas cada vez más visibles y presentes sobre el rendimiento. Mercedes completó dos simulaciones de carrera, Ferrari y Haas tuvieron problemas.

Siguen los test de pretemporada en el trazado catalán de Montmeló, con una segunda jornada que ha estado muy en la línea marcada por la primera. Trabajo de desarrollo, estudio de componentes base y conocimiento de los primeros problemas de nacimiento, antes de buscar dar un paso más y centrarse en las prestaciones. Charles Leclerc fue el mejor, con varios pilotos por encima de la centena de vueltas.

El primer día de la pretemporada 2019 ha dejado una situación bastante tranquila, sin muchos problemas en los equipos, con los siempre presentes contratiempos, en la que la verificación de componentes, pruebas base y rodaje inicial han sido los objetivos principales.

Fernando Alonso y el Konica Minolta Cadillac 10 fueron los grandes vencedores en una carrera propia de 24 horas en Daytona, salida tensa, dura y larga fase central de resistencia, pero una última parte de la carrera que ya no fue de velocidad sino de supervivencia en una gran lluvia lo que convirtió la carrera en una gran lotería, abierta a todo tipo de problemas. El BMW 24 fue el vencedor en GTLM y DragonSpeed en LMP2, de una manera muy cerrada en GTLM y más clara para Pastor Maldonado.

Mazda y Acura demostraron sus buenas sensaciones mostradas tras las pruebas y el Roar del comienzo de enero y se llevaron una primera línea muy sólida para ellos, por delante del Cadillac de Whelen y de Konica Minolta, equipo en el que se encontrará Alonso. En GTLM Porsche y Corvette libraron una carrera muy cerrada, pero que dio la pole al 911 tras un brillante rebufo del 912 en el sector 3.

La temporada 2018 se presentaba como la segunda con la nueva normativa técnica en los monoplazas, dotados de unos alerones y neumáticos más grandes y una mayor velocidad de paso por curva, con la consecuencia directa de que los tiempos bajaron mucho, aunque a costa del rendimiento en carrera. Una temporada que iba a confirmar, consolidar o descartar algunos aspectos que dejó la temporada anterior, pero que supondría una continuación y no un cambio de guion tan marcado como supuso el cambio de la temporada 2016 a 2017.

2018 se presentaba como el segundo año de la nueva normativa técnica en los monoplazas que estaban marcados por un nuevo sistema aerodinámico, neumáticos nuevos y anchos y un aumento del agarre y de la velocidad en pista, pero también por unos coches que producían más estela y eran más complicados de seguir. Por si esto no fuera poco, una marcada regulación técnica reducía el número de unidades disponibles a sólo tres en motor de combustión, turbo y MGU-H y a dos en MGU-K, baterías y controladores electrónicos. Una cantidad muy reducida, que iba a llevar a la fiabilidad y a la resistencia de los componentes a un nuevo nivel y que iba a marcar en una gran medida el desarrollo de este año. No había posibilidad de error, todos los problemas se pagarían con posiciones en parrilla en uno u otro momento del Campeonato y estar dentro de los límites sería el objetivo básico este año.