Wolff cree que las restricciones de radio sí funcionarán esta vez

La idea es que el piloto no tenga datos sobre el estado de frenos, neumáticos y gasolina, con lo que quedará todo un poco más en la sombra. Hace un año se quiso aplicar la prohibición de dichos mensajes, pero con los motores en tan corto estado de desarrollo y entendimiento era complicado. "Nos echamos atrás entonces debido a la preocupación por la seguridad, no nos sentíamos preparados aún", comenta Wolff a Motorsport.com.

El año pasado nos echamos atrás por seguridad, aún no nos sentíamos preparados

"Ahora entendemos que debemos dar un paso atrás mientras que el año pasado queríamos aprovecharnos de ello, optimizando todos los sistemas para que el coche funcionara bien". En otras palabras, Wolff cree que es momento de pensar más en el espectador. El 'team principal' del equipo Mercedes asegura que "la escucha de las señales de radio por parte de los aficionados les hace pensar que los pilotos están siendo controlados desde fuera, algo totalmente falso".

Debido al desconocimiento de los protocolos y las comunicaciones de radio, el público en general tiene la sensación que estas órdenes son debidas al nuevo motor V6 Turbo híbrido, pero nada más lejos de la realidad. Sobre el papel, la ausencia de comunicación provocará que las carreras sean más imprevisibles. O esa es la idea que tiene Wolff en mente. 

Reduciremos al mínimo esta labor para Spa y en 2016 adaptarémos las ideas útiles

"Queremos más variables y que las carreras sean menos predecibles", prosigue Toto Wolff. "Para llegar hasta ese punto, quizá debamos afrontar las carreras con un método menos científico, dejando más responsabilidad al piloto por su forma de pilotar". Esto significa que el piloto deberá recopilar el doble de feedback para trasladarlo una vez se baje del monoplaza en los libres. El feeling del piloto con el coche será clave a partir de Bélgica, pero con un asterisco.

Los equipos intentarán adaptar su software y que el volante contenga información que los ingenieros no pueden dar. Un vacío legal que ayuda en parte a la competición, pues la conclusión final la deberá sacar el piloto. En caso de pensar de forma errónea podríamos tener un ejemplo como en Mónaco con una parada en boxes crucial en la parte final de carrera. "No queremos reescribir todo el software si no nos sale a cuenta. Esta labor será reducida al mínimo para Spa, y en 2016 adaptaremos las ideas útiles", termina Wolff.