Renault, sorprendido por los rumores de ganancia de potencia de sus rivales

Aunque los motores están congelados, la FIA permite —con autorización previa— algunas modificaciones en aras de la fiabilidad o por cuestiones económicas.

Los ingenieros franceses muestran su estupor porque dicen que las modificaciones de fiabilidad que han solicitado y obtenido no les reportan mejora alguna en las prestaciones. 

Tienden a preguntarse que habrán hecho sus colegas para conseguir ese aumento de potencia, según publica el medio italiano La Gazzetta dello Sport.

Está claro que tanto Ferrari como Mercedes han tenido problemas de potencia este año. En Honda no están tan claro. De hecho, en Renault ya dijeron en su día que sacrificaban el motor de 2022 en aras del de 2023.

La ecuación de potencia y fiabilidad es siempre de difícil solución. En 2022 parece que todos los equipos apostaron por lo primero, aunque en el momento de la verdad tuvieran que sacrificar potencia para tener una fiabilidad que se acercase a lo deseable.

Una elección que era la única factible y realista. Al estar congeladas —a partir del pasado septiembre— cualquier evolución que suponga un incremento de potencia, había que buscar la potencia máxima. Y una vez obtenido, ya llegaría el momento de hacerla fiable, ya que en ese campo sí que había ‘luz verde’ para seguir trabajando.

Los de Maranello han tenido que afrontar la temporada 2022 con sus motores ‘capados’, sin alcanzar el máximo número de revoluciones y teniendo que hacer algunas concesiones. Han utilizado menos potencia de la que podía ofrecer el motor y, pese a ello, han sido campeones en roturas. 

Mattia Binotto defendió la elección del motor más potente pese a que ya sabía que no aguantaría siete Grandes Premios —ni seis, ni quizás cinco—, para estar en la mejor posición posible cara a 2023. Y quizás exageraron en los inicios de temporada tras los resultados de los primeros Grandes Premios, por intentar poner en apuros a Red Bull. No funcionó, pero había que intentarlo.

Los problemas han sido mayormente de la MGU-H, ligados al parecer a un funcionamiento no siempre efectivo del sistema de TJI (Turbo Jet Ignition). Está claro que esos 30 cv, en cualquier caso, deberían repartirse entre los ‘perdidos’ el pasado año para intentar ganar fiabilidad y los que se ganan por haber conseguido esta.

Por su parte, Mercedes no fue el pasado año ese motor dominante que todos pensaban.  Sólo a temporada vencida, Toto Wolff reveló que habían tenido que sacrificar parte de la potencia de motor a causa del fenómeno del ‘porposing’, que entrañaba problemas porque el motor llegaba a golpear.

Pero las flechas de plata confían asimismo en un nuevo lubricante que les ha preparado Petronas. Si consigue reducir las pérdidas por fricción de cojinetes y pistones, dispone de mayor potencia aprovechable, aunque ganar 16 cv sólo con eso parece mucho.

Mientras que Honda parece haber solucionado mejor sus problemas y haber sido el motor más potente. Sólo en las primeras carreras tuvo un problema de fiabilidad, pero ligado a la bomba de aspiración de gasolina que está en el depósito de combustible.

Aunque han trabajado con la MGU-H y la MGU-K con la idea de mejorar la fiabilidad y el resultado ha sido una menor dispersión de la energía.

¿Táctica de despiste de unos? ¿Intención de poner nerviosos a los rivales? ¿O se trata que Renault pensaba alcanzar a sus rivales en potencia… porque estos estaban ya en 2022 en su límite?

Sólo la primera carrera de 2023 nos dará la pista exacta. Pero hay otros parámetros a tener en cuenta. Por ejemplo, a mayor fiabilidad, más tiempo de poder disfrutar de potencia máxima. Por ejemplo, la respuesta, el arco de rpm utilizable sin perder capacidad de respuesta. La respuesta. Y el consumo. 

En realidad, lo que se busca es el motor más eficaz. Y en ello juegan muchos parámetros, desde la potencia a la fiabilidad pasando por el consumo y el margen de utilización. Veremos quien la ha conseguido.