SEGÚN UNA TELEVISIÓN INGLESA

Renault aún no tiene listo su ERS 2018

Los galos, McLaren y Renault prueban en los test con el componente de hace dos años

Planean introducir la versión nueva durante el año, pero no saben cuándo

AmpliarCarlos Sainz Jr. con el RS18 en Barcelona - SoyMotor.comCarlos Sainz Jr. con el RS18 en Barcelona

Renault sigue arrastrando problemas con el ERS. El año pasado ya tuvo que volver a la especificación de esta pieza de 2016 y a día de hoy aún siguen usando la de hace dos años, ya que aún no tienen la de la presente temporada lista. 

Tanto Renault como sus equipos cliente, Red Bull y McLaren, prueban en Barcelona con un ERS de 2016, ya que los de Enstone no han podido tener preparada la pieza de este año para los test de pretemporada, según ha podido saber la televisión británica BBC. El plan es introducir este componente lo antes posible durante el año, pero aún no saben en qué momento será eso.

"El gran déficit de Renault, tanto en términos de rendimiento y fiabilidad, está en el elemento híbrido de su motor. El año pasado acabaron obligados a volver a la especificación 2016 del ERS porque no pudieron hacer lo suficientemente fiable el nuevo que estaban desarrollando", informa el canal. 

Hay que recordar que los franceses sufrieron el año pasado problemas con el ERS en la pretemporada 2017, que limitaron el rodaje del fabricante y de sus equipos cliente. Para este año, se han puesto las pilas en fiabilidad, aunque siguen trabajando en mejorar sus sistemas y prometen mejoras durante el curso de la campaña, que arrancará en unas semanas en Australia.

"Este año tienen otro sistema híbrido actualizado en desarrollo, pero no está listo para el comienzo de la temporada, así que usarán otra vez el diseño de hace dos años. Planean introducir el ERS actualizado más adelante, durante la temporada, pero ahora mismo no pueden decir en qué momento será", añaden.

Durante la presentación del RS18 el presidente de Renault Sport Racing, Jérôme Stoll, recordó orgulloso que terminaron 2017 como el cuarto mejor coche de la parrilla y el objetivo para esta temporada es seguir progresando.

Los de Enstone fueron uno de los pocos equipos que calentaron los neumáticos medios la semana pasada, en la primera tanda de test en el Circuit de Barcelona Catalunya. Carlos Sainz fue el sexto piloto más rápido el pasado jueves con ellos, con un tiempo de 1'20"940.

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53 comentarios
Imagen de niki_prost

Estimado RIA, ya se lo dije hace tiempo, intentar aclarar algo con usted es una absoluta pérdida de tiempo. No hace más que irse por los cerros de Úbeda, cambiando de “casillas” cual juega de la oca, y a su libre albedrío mezclando las cosas sin ton ni son. Si se discrepa en algo determinado, primero se procura esclarecer el asunto (sin rodeos y sin irse del tema…) y después se trata de disipar los desencuentros, pero ciñéndose a ello y no yéndose a enredar con otras cuestiones; dicho de otra forma: concretando. Eso si es que se tiene interés en clarificar las cosas…, claro. Lo contrario, sólo demuestra que se quiere imponer algo, y lo que es aún peor, normalmente desde el desconocimiento sobre ello.
Ya que viene ahora con otra derivación del tema, qué tendrá que ver un fallo en los propios componentes del turbocompresor o el MGU-H con “otros” actuadores asociados… Pero en fin, está visto que esto no da para más.
Eso sí, por puntualizar aquel asunto. A ver si es posible que entienda el error sobre lo que, según usted decía, “es lo de menos”… refiriéndose al MGU-K.
En primer lugar, este elemento, además de funcionar en ambas direcciones —para recuperar o suministrar energía—, está conectado al motor de combustión interna. ¿Le parece de poca relevancia esto? Pues nada, sigamos. En segundo lugar, recupera energía por medio de las frenadas, ya que también va directamente conectado a las ruedas traseras… Eso por un lado. Por otra parte, va acoplado al cigüeñal a través de los engranajes de sincronización, con lo cual, ayuda a girar al cigüeñal y, por lo tanto, es el motor/generado eléctrico que produce más potencia general… Por eso mismo, es por lo que es el elemento "primordial”, indispensable y fundamental en estos propulsores.
Al contrario que el MGU-H, que a pesar de ser de gran importancia actualmente y funcionar también en ambos sentidos como hace su homólogo MGU-K, en su caso recupera la energía de los gases de escape a través del turbo, y la almacena para luego usarla en hacer girar el compresor. Y con ello lo que se perdería, principalmente, sería eficiencia. Más que otra cosa. Puesto que, como digo, cuando los gases calientes hacen girar la turbina, produce electricidad que se almacena en la batería. Y cuando el coche acelera, la electricidad se utiliza para hacer girar el compresor, lo que proporciona energía inmediata para el mecanismo, es decir: no hay turbo lag. Por si aún le genera dudas el asunto, le añado una última acotación. Se estima que la potencia que proporciona el MGU-H no va más allá de los 40 CV, contra los 160 del MGU-K (y eso estando “el K” limitado…).
Saludos

Imagen de Kos_q

[#51 skoll] RedBull NO lleva nada propio en el motor.

Imagen de skoll

[#43 niki_prost] Pues yo he leido que RB lleva su propio ERS Y ThorGT tambien lo comenta en otro artículo.
Eso justificaría el cambio de nombre del motor.

Imagen de RIA556

[#49 RIA556] Es al revés la cosa:
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- MGU-K cada 7 GP.
- Turbocompresor y MGU-H cada 3 GP.
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Esos son los valores correctos. Me disculpan.

Imagen de RIA556

[#47 niki_prost] Parece que UD. NO sabe lo cuesta un fallo en el turbocompresor o MGU-H, que tienen que cambiar todo: cables, sensores, actuadores, conductos, filtros, equipos de tbombeo de aceite y otros componentes, en comparación con el cambio de un MGU-K.
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Recuerde el índice de reposición, que le mencione:
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- MGU-K cada 3 GP.
- Turbocompresor y MGU-H cada 7 GP.
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Pregunto, ¿En cual dedicaría mayor atención?, SI NO puedo alcanzar la máxima potencia del ICE, SI el conjunto Turbocompresor / MGU-H, presenta problemas de sobrecalentamiento; a mayor potencia, mayor será la energía cinética, mayor la velocidad de rotación del eje, mayor la fricción entre cojinetes y eje, mayor la temperatura en esas superficies, y continúa otro número de factores que ocasionan los fallos de estos elementos.
/
Entonces SI limitas la ICE, por problemas y ineficiencia del ERS, vaya que van disminuidos frente a tus competidores y SI NO hacen un gran esfuerzo y piden ayuda externa, para mejorar, este Reglamento Técnico pasará a la historia como el más alejado a unas reglas claras, transparentes y equilibrado para todos los Fabricantes de Motores. La FIA ha desmejorado la imagen de la F1.
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Saludos..

Imagen de RIA556

[#44 niki_prost] SI recuerdo el tema de discusión y dije que en el 2014, la potencia efectiva alcanza los 840 CV (Mercedes) y Renault con 760 CV y que estaba limitada en la MGU-H y MGU-K en 4.000 y 2.000 mj respectivamente y la MGU-K en 120 KW (160 CV) y al llegar una alta eficiencia térmica podría llegar a 960 CV todo el conjunto, ahora que Mercedes superó la barrera del 50 % de la energía térmica de eficiencia en la ICE, vaya que me sorprendió, que superaran los 1.000 CV. Así que, el que desarrolle la Unidad Motriz más eficiente y potente, tendrá una gran ventaja frente a sus más cercanos competidores SI integra a la perfección con la transmisión y aerodinámica del coche de F1.
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Saludos..

Imagen de niki_prost

[#45 RIA556] Así que lo del MGU-K es lo de menos...
Otro día que tenga tiempo y ganas se lo explico. Buenas noches.

Imagen de niki_prost

[#44 niki_prost] P. D.: Aclaro los de los CV, por si no se entiende correctamente. En su día el amigo se reafirmaba en lo contrario, es decir, que los CV estaban limitados por reglamento. Nada menos...

Imagen de RIA556

[#43 niki_prost] NO es ninguna molestia, me ocupo. Sigo.
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El problema de la MGU-K, es lo de menos y lo resolverán, el grave problema es el conjunto Turbocompresor / MGU-H otro dos elementos del ERS, que con esos índices de fallos en el 2017 (Uno por cada tres GP), ambos elementos, comparados con los del MGU-K (Uno cada siete GP), vaya que SÍ importan y mucho, porque estamos hablando de cuatro o más penalizaciones por los cambios adicionales a tres (3) reglamentarios de esos componentes, os cuales son vitales para el Sistema de Carga a Presión o alimentar las baterías y la MGU-K, para mencionar algunas de sus funciones..
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Así que, el turbocompresor y el MGU-H, TIENE MUCHO, que ver en este asunto, según el titular de la noticia: "Renaut NO tiene listo su ERS del 2018", o para Ud. estos componentes NO forman parte del Sistema de Recuperación de Energía (ERS).

Imagen de niki_prost

[#42 RIA556] Estimado compañero. Vera usted, no saque las cosas de contexto, no se trata de manipular nada. La cosa es sencilla: Renault va a montar el MGU-K del 2016, como ha estado haciendo hasta ahora, mientras no consiga la fiabilidad requerida en su evolución de dicho elemento. Y descuide, el del 2016, funciona. Créame. No es lo mejor, pero a falta de la evolución, para ir tirando, sirve. Sin embargo, cuando llegue su actualización será la repanocha, pero de momento es lo que hay, no hay más. En cuanto al resto..., sobra, es decir, ni viene al caso ni es necesario que me recuerde nada, gracias.
Aunque ya que lo dice, y hablando de recordar..., espero que no se le haya olvidado que "los CV no están limitados por reglamento", como usted llegó a afirmar en su día... En fin, téngalo presente estimado compañero, ese tipo de cosas jamás sucedieron en ningún deporte del motor.
Venga, un saludo y buenas noches desde España.

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