GP DE MIAMI F1 2022

Pirelli da las claves sobre el Gran Premio de Miami

En Miami estarán disponibles los neumáticos C2, C3 y C4

Será un circuito parecido a Yeda, aunque con zonas más lentas

AmpliarPirelli da las claves sobre el Gran Premio de Miami - SoyMotor.comCharles Leclerc, en una imagen de archivo

Este fin de semana se celebrará el primer Gran Premio de Miami de Fórmula 1 y Pirelli Motorsport ha querido dar algunas claves sobre un circuito que, a priori, tendrá unas características similares al del trazado urbano de Yeda.

Por eso mismo, y aunque en Miami hay algunas zonas lentas, desde Pirelli aseguran que la elección predominante de los equipos será la de optar por una carga aerodinámica media-baja.

Sin embargo, esa elección, unida a unos neumáticos "conservadores" –estarán disponibles los compuestos C2, C3 y C4–, puede significar que los coches sufran pérdidas de agarre en las curvas rápidas –sobre todo con los compuestos más duros–.

Por otro lado, hay que decir que el circuito norteamericano no será especialmente duro con los neumáticos, pero desde la firma italiana ‘piden’ echar un vistazo a los neumáticos del costado derecho, pues en esta ocasión se gira en sentido contrario a las agujas del reloj.

Además, el hecho de haber sido sometido a un proceso de lavado a alta presión hará que el asfalto esté en buenas condiciones inicialmente, pero desde Pirelli esperan una alta evolución de la pista.

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Las claves de Mario Isola:

"Ha habido un gran entusiasmo por el primer Gran Premio de Miami, donde la pista tiene algunas similitudes con Yeda, aunque hay algunas partes que son más lentas y más técnicas que las de Arabia Saudí, especialmente la sección de las curvas 11 a la 16. El resto es un diseño muy rápido, en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que pone el énfasis en los neumáticos del lado derecho del coche".

"Esperamos una rápida evolución de la pista y una superficie lisa con el nuevo asfalto, pero la pista ha sido sometida a un lavado a alta presión, lo que significa que debería ofrecer bastante buen agarre desde el principio".

"Debido a que es una pista rápida, es probable que los coches tengan una configuración de carga aerodinámica media-baja, lo que podría provocar deslizamientos en las curvas de alta velocidad, sobre todo con los compuestos duros. Para cualquier pista nueva, nuestra elección tiende a ser conservadora, por lo que será interesante comparar las simulaciones con datos reales".

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4 comentarios
Imagen de J.M.F.

#1 0,6 es demasiado en 500 metros, salvo error de piloto. Aquí van a plantar cara los coches con más velocidad punta.

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Imagen de RIA556

#2 Jobae, SI el RB18 mantiene el comportamiento de Jade y en Imola, para un gab -100 a -150 milésimas de segundos con respecto al F1-75 y un paso por las 10 curvas de media y bajas velocidad (Casi el 53% del total), muy parejos a los Ferrari, en carrera los monoplazas Red Bull, tendrá una mínima ventaja, especialmente que los coches Ferrari tendrán una mayor duración promedio de porpoising; ya que, se rodará 1.100 m entre la salida de C8 hasta la frenada de C11 y 980 m entre C16 y C17 a más de 275 Km/h que es cuando se presenta el problema a una vuelta, mucho tiempo SI se completa la carrera en 57 vueltas.
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Por lo expuesto, me inclino por los de Milton Keynes el día de la carrera. Por cierto, parece el ERS de la Versión 2 del V6 TH, NO será explotada al máximo hasta llegar a Imola.
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Saludos..

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Imagen de Jobae

#1 parece ser un problema para la Q. Aun asi, pensando en carrera lo que quite ese sector lo deberia recuperar la recta anterior a este y la recta de meta. Por ejemplo Ferrari debe aprovechar su mejor tracción, el ala nueva de baja carga y el nvo ERS, de lo contrario RB se defenderá muy bien en las zonas de DRS. El valor de la pole es menos que en Imola.

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Imagen de RIA556

Demasiados conservadores, vaya que van a tener problemas en el tramo más técnico del Circuito de Miami (C11 a C16) que se rueda a una velocidad media de 120 Km/h y SI el monoplaza no tiene suficiente agarre mecánico, por una deficiente puesta a punto, se puede perder hasta 0,6 seg en el tramo revirado de aproximadamente 500 metros (9% de la longitud total del circuito), tratando de luchar contra el subviraje o sobreviraje y eso puede afectar los tiempos de vuelta.

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