F1

Seguirán innovando y arriesgando

Honda apoyará los riesgos de McLaren en el diseño del MP4-31

Boullier confirmó que mantendrían su filosofía de "tamaño cero" para ganar en eficiencia
Yasuhisa Arai apoya la idea y promete introducir un turbocompresor más grande y eficaz
Ambas partes tratarán de optimizar la gasolina para acercarse a Mercedes a partir de 2016
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Miguel Carricas
90
13 Ene 2016 - 09:47

Honda está dispuesta a ceder ante McLaren en la construcción de una filosofía aerodinámica que otorgue un espacio mínimo para el funcionamiento de la unidad de potencia a costa de una tapa motor estrecha con la que consigan obtener un mayor beneficio aerodinámico en su monoplaza del 2016. Este diseño, ya adaptado a la estructura del anterior MP4-30, desató varias críticas entre las voces autorizadas del paddock por su supuesta ineficiencia en el rendimiento del V6 Turbo y la gestión de la potencia en los sistemas de recuperación de energía, y es que el hecho de haber concebido el MGU-H y el turbo como una sola unidad generó problemas añadidos que dejaban a Fernando Alonso y Jenson Button sin armas para defenderse contra Mercedes y Ferrari.

Precisamente esta arquitectura doble fue una de las piezas que desencadenaron la grave crisis deportiva de McLaren a lo largo del 2015. Pese a haber fijado el objetivo de fabricar un coche lo más compacto posible con vistas a una mayor ganancia aerodinámica que el resto de escuderías, los ingenieros de Woking idearon un sistema ineficiente con el que el turbocompresor no era capaz de suministrar suficiente energía al turbo para ganar velocidad en las rectas. De ahí se producía la frustración interna que provocaba la aparición de frases como el "motor de GP2" de Alonso en Japón, pues el pequeño tamaño del turbocompresor impedía que el motor operara bajo sus máximos niveles de potencia y alcanzara las velocidades punta del resto de fabricantes.

De cara al próximo año, Eric Boullier ya ha confesado abiertamente que mantendrán la denominada filosofía de "tamaño cero" en sus dos monoplazas, y aunque no se descartara categóricamente un rechazo unánime de Honda tras el mal antecedente del 2015, Yasuhisa Arai ha confirmado que el próximo MP4-31 será fiel a la filosofía de la marca japonesa e incluirá un diseño compacto en su parte trasera. "El 'tamaño cero' fue nuestra configuración terminada tras hablarlo con McLaren, pero Honda produce muchos coches de calle y tenemos nuestro lema: 'Lo máximo para el hombre, lo mínimo para la máquina'. Esa es nuestra filosofía básica, así que eso hacemos", explica el japonés en palabras a la publicación F1i.

Preguntado sobre la necesidad de aumentar el tamaño del compresor, Arai insiste en que el diseño del 2016 "no será un gran cambio" aunque confirma que "mantener el concepto actual y cambiar el interior dela cámara de combustión o reducir el tamaño de alguna parte es un gran objetivo". En este sentido, el directivo japonés ha explicado que el tamaño fue el único problema de funcionamiento en la anterior versión del turbo, descartando así mayores incidencias en su adaptación a la estructura general del V6. "El tamaño conllevó la ineficiencia. Es tan pequeño que el motor necesitaba aire a alta presión. Eso significa que la alta rotación, 120.000 rpm, era el límite", revela Arai.

Gracias a la mayor flexibilidad que ofrece el reglamento técnico del 2016, Honda podrá desarrollar un total de 32 'tokens', al igual que el resto de sus rivales. Si bien la libertad de desarrollo parece aún insuficiente vista la complejidad de los motores híbridos, Arai cree que el sistema actual puede permitirles dar un importante paso hacia adelante. "El sistema de 'tokens' es bueno para reducir los costes porque las áreas de desarrollo están limitadas, pero si tienes una gran distancia es difícil recuperarla. Lo hemos discutido con otros suministradores y la FIA, el año que viene tenemos el mismo número de 'tokens' y creo que ahora es justo para todos. Ahora ya no es tan difícil cambiar grandes cosas", admite.

Es importante impulsar el rendimiento del combustible para aumentar la potencia

Dentro de este ambicioso plan de evolución, los ingenieros de McLaren han fijado el rendimiento del combustible como uno de sus grandes objetivos de mejora. Tras conocerse que la gasolina de Petronas ha sido determinante en el dominio de Mercedes AMG, Arai confiesa que los ingenieros de Woking trabajarán "estrechamente" junto a Mobil 1 en la optimización de su unidad de potencia. "Obviamente, es uno de nuestros grandes socios, pero desde el punto de vista de I+D tenemos grandes negociaciones. Han hecho muchos tipos de combustible que hemos probado muchas veces para darse cuenta de cuál es la mejor forma y mejor solución. Seguimos haciéndolo día tras día, semana tras semana y mes tras mes", confiesa el japonés.

Introducir mejoras al rendimiento del combustible y desarrollar su adaptación al V6 Turbo será, por tanto, uno de los grandes retos de Honda en su segundo año dentro de la Fórmula 1. "Al principio, el desarrollo de la gasolina fue una curva de mejora constante, pero ahora se está estabilizando un poco. Asumo que los otros equipos tienen un problema similar. El combustible está ahora muy sofisticado, pero estoy seguro de que aún habrá margen de mejora en el futuro. Seguiremos haciendo el esfuerzo porque es importante impulsar el rendimiento del combustible para aumentar la potencia", matiza Arai.

McLaren
Honda
Yasuhisa Arai
90 comentarios
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13 Ene 2016 - 16:35
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#1 Bueno, al menos se ha explicado un poco más en cuanto al turbo. Por hacer una interpretación técn ... Ver comentario
#3 @#1 un apunte, los motores están limitados a 15000rpm,pero cob la licitación del flujo de combusti ... Ver comentario
Del Reglamento Técnico 2014-2020, tenemos:ARTÍCULO N° 5: Unidad de Potencia. ----/.... Aparte 5.1: Especificaciones ténicas Literal 5.1.5 El flujo de masa de combustible, a 10.500 rpm no debe superar la Q (kg / h) = 0,009 N (rpm) + 5.5. (Q = 0,009 x 10.500 rpm + 5,5 rpm). O sea, según la fórmula resulta Q=100 Kg/h. ----/... Literal 5.1.6 La velocidad de rotación de la MGU-H no podrá exceder 125.000 rpm. O sea, el eje que acopla la MGU-H y el Turbo Compresor, no pueden girar a más de dicho valor numérico. -----/....
#1 Bueno, al menos se ha explicado un poco más en cuanto al turbo. Por hacer una interpretación técn ... Ver comentario
Todo lo demás como ejemplo explicativo esta muy bien. -----/..... Saludos A Ambos.
13 Ene 2016 - 16:33
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#6 Ya se verá el resultado pero Honda no es sinónimo de triunfo en la f1. Ya demostraron lo que es in ... Ver comentario
Error. El increíble Brawn GP001 era el chasis y aerodinamia del Honda RA109 que la firma japonesa dejó armado en Diciembre de 2008, al anunciar su retirada inmediata de la F1. Ross Brawn dijo que el chasis era tan bueno que con las modificaciones que hubo de hacerle para montar un motor diferente para el cual fue diseñado, perdía alrededor de 5/10 por vuelta. El año 2009 los máximos ejecutivos de Honda hicieron Harakiri.
13 Ene 2016 - 16:25
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#5 Es grande o pequeño el turbo de Honda para 2016¿ :O esque sale en la noticia por encima pequeño y ... Ver comentario
jajaja... la noticia está equivocada. Se aumentará su tamaño, pero sin que ello implique sacrificar la filosofía compacta del motor. "Size Zero" Salu2
13 Ene 2016 - 15:53
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#5 Es grande o pequeño el turbo de Honda para 2016¿ :O esque sale en la noticia por encima pequeño y ... Ver comentario
Pequeño.
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Michael 91
13 Ene 2016 - 15:40
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Ya se verá el resultado pero Honda no es sinónimo de triunfo en la f1. Ya demostraron lo que es invertir una millonada y no rascar bola. Apostar por pilotos jóvenes y con talento es lo que deberían hacer.

13 Ene 2016 - 15:00
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Es grande o pequeño el turbo de Honda para 2016¿ :O esque sale en la noticia por encima pequeño y ahora en la noticia entera grande.
Va a ser grande o pequeño? :O

13 Ene 2016 - 14:43
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#3 @#1 un apunte, los motores están limitados a 15000rpm,pero cob la licitación del flujo de combusti ... Ver comentario
pero con la limitación
13 Ene 2016 - 14:42
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#1 Bueno, al menos se ha explicado un poco más en cuanto al turbo. Por hacer una interpretación técn ... Ver comentario
un apunte, los motores están limitados a 15000rpm,pero cob la licitación del flujo de combustible de 100kg/h no giran a más de 12000rpm. Un saludo.
13 Ene 2016 - 13:50
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#1 Bueno, al menos se ha explicado un poco más en cuanto al turbo. Por hacer una interpretación técn ... Ver comentario
Gracias Pablius por aterrizar un poco más los comentarios de Arai. Sin embargo ¿de qué manera incide este problema del turbocompresor en el trabajo del ERS? ¿O es acaso un problema distinto y que tiene está vinculado sólo a la ICE? Salu2.
13 Ene 2016 - 12:31
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Bueno, al menos se ha explicado un poco más en cuanto al turbo. Por hacer una interpretación técnica, un turbo con álabes pequeños llega un punto en el que no puede girar más deprisa, tiene un límite, y el de Honda se ha quedado corto. El turbo es un eje con dos turbinas en los extremos, una en el escape y otra en la admisión, y las dos giran a la misma velocidad. Cuanto más consigan hacer girar con los gases de escape, más comprimen en la admisión. Los F1 giran a unas 18000rpm, lo que quiere decir que en 1 segundo el motor gira 300 veces, lo que en un motor de 4T como un F1 la válvula de admisión se abre 150 veces en 1 segundo. Si os paráis a pensar, tienes que meter aire 150 veces en un cilindro (siendo un V6 1.6 son 1600cm3 150 veces en un segundo) tiene que ser capaz de meter 0,24m3 de aire a presión por segundo, es una puta salvajada. Si a Honda se le ha quedado pequeño, en altas rpm, cuando el motor gira más deprisa, el turbo también porque salen más gases de escape, y por tanto, tienes menos capacidad de meter aire a presión al cilindro. La solución es sencilla si dispones de todo el hueco del mundo, con poco espacio se complica, pero siendo Honda Racing, con presupuesto inhumano para F1, deberían mejorarlo.

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