Seguirán innovando y arriesgando

Honda apoyará los riesgos de McLaren en el diseño del MP4-31

Boullier confirmó que mantendrían su filosofía de "tamaño cero" para ganar en eficiencia

Yasuhisa Arai apoya la idea y promete introducir un turbocompresor más grande y eficaz

Ambas partes tratarán de optimizar la gasolina para acercarse a Mercedes a partir de 2016

Miguel Carricas

13 Ene 2016 - 09:47

Honda está dispuesta a ceder ante McLaren en la construcción de una filosofía aerodinámica que otorgue un espacio mínimo para el funcionamiento de la unidad de potencia a costa de una tapa motor estrecha con la que consigan obtener un mayor beneficio aerodinámico en su monoplaza del 2016. Este diseño, ya adaptado a la estructura del anterior MP4-30, desató varias críticas entre las voces autorizadas del paddock por su supuesta ineficiencia en el rendimiento del V6 Turbo y la gestión de la potencia en los sistemas de recuperación de energía, y es que el hecho de haber concebido el MGU-H y el turbo como una sola unidad generó problemas añadidos que dejaban a Fernando Alonso y Jenson Button sin armas para defenderse contra Mercedes y Ferrari.

Precisamente esta arquitectura doble fue una de las piezas que desencadenaron la grave crisis deportiva de McLaren a lo largo del 2015. Pese a haber fijado el objetivo de fabricar un coche lo más compacto posible con vistas a una mayor ganancia aerodinámica que el resto de escuderías, los ingenieros de Woking idearon un sistema ineficiente con el que el turbocompresor no era capaz de suministrar suficiente energía al turbo para ganar velocidad en las rectas. De ahí se producía la frustración interna que provocaba la aparición de frases como el "motor de GP2" de Alonso en Japón, pues el pequeño tamaño del turbocompresor impedía que el motor operara bajo sus máximos niveles de potencia y alcanzara las velocidades punta del resto de fabricantes.

De cara al próximo año, Eric Boullier ya ha confesado abiertamente que mantendrán la denominada filosofía de "tamaño cero" en sus dos monoplazas, y aunque no se descartara categóricamente un rechazo unánime de Honda tras el mal antecedente del 2015, Yasuhisa Arai ha confirmado que el próximo MP4-31 será fiel a la filosofía de la marca japonesa e incluirá un diseño compacto en su parte trasera. "El 'tamaño cero' fue nuestra configuración terminada tras hablarlo con McLaren, pero Honda produce muchos coches de calle y tenemos nuestro lema: 'Lo máximo para el hombre, lo mínimo para la máquina'. Esa es nuestra filosofía básica, así que eso hacemos", explica el japonés en palabras a la publicación F1i.

Preguntado sobre la necesidad de aumentar el tamaño del compresor, Arai insiste en que el diseño del 2016 "no será un gran cambio" aunque confirma que "mantener el concepto actual y cambiar el interior dela cámara de combustión o reducir el tamaño de alguna parte es un gran objetivo". En este sentido, el directivo japonés ha explicado que el tamaño fue el único problema de funcionamiento en la anterior versión del turbo, descartando así mayores incidencias en su adaptación a la estructura general del V6. "El tamaño conllevó la ineficiencia. Es tan pequeño que el motor necesitaba aire a alta presión. Eso significa que la alta rotación, 120.000 rpm, era el límite", revela Arai.

Gracias a la mayor flexibilidad que ofrece el reglamento técnico del 2016, Honda podrá desarrollar un total de 32 'tokens', al igual que el resto de sus rivales. Si bien la libertad de desarrollo parece aún insuficiente vista la complejidad de los motores híbridos, Arai cree que el sistema actual puede permitirles dar un importante paso hacia adelante. "El sistema de 'tokens' es bueno para reducir los costes porque las áreas de desarrollo están limitadas, pero si tienes una gran distancia es difícil recuperarla. Lo hemos discutido con otros suministradores y la FIA, el año que viene tenemos el mismo número de 'tokens' y creo que ahora es justo para todos. Ahora ya no es tan difícil cambiar grandes cosas", admite.

Es importante impulsar el rendimiento del combustible para aumentar la potencia

Dentro de este ambicioso plan de evolución, los ingenieros de McLaren han fijado el rendimiento del combustible como uno de sus grandes objetivos de mejora. Tras conocerse que la gasolina de Petronas ha sido determinante en el dominio de Mercedes AMG, Arai confiesa que los ingenieros de Woking trabajarán "estrechamente" junto a Mobil 1 en la optimización de su unidad de potencia. "Obviamente, es uno de nuestros grandes socios, pero desde el punto de vista de I+D tenemos grandes negociaciones. Han hecho muchos tipos de combustible que hemos probado muchas veces para darse cuenta de cuál es la mejor forma y mejor solución. Seguimos haciéndolo día tras día, semana tras semana y mes tras mes", confiesa el japonés.

Introducir mejoras al rendimiento del combustible y desarrollar su adaptación al V6 Turbo será, por tanto, uno de los grandes retos de Honda en su segundo año dentro de la Fórmula 1. "Al principio, el desarrollo de la gasolina fue una curva de mejora constante, pero ahora se está estabilizando un poco. Asumo que los otros equipos tienen un problema similar. El combustible está ahora muy sofisticado, pero estoy seguro de que aún habrá margen de mejora en el futuro. Seguiremos haciendo el esfuerzo porque es importante impulsar el rendimiento del combustible para aumentar la potencia", matiza Arai.

McLaren

Honda

Yasuhisa Arai

90 comentarios

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Michael 91

13 Ene 2016 - 20:28

#31

#22 @#19 Pero es lo que te decimos. Honda como constructora no es sinónimo de éxito. Sin embargo, como ... Ver comentario

He contado hasta diez. La unión trajo consigo muchos éxitos y puede crear mucha ilusión, pero el "sinónimo" está muy lejos de triunfar. Saludos.

coemas9

13 Ene 2016 - 19:59

#30

#29 @#27 en calidad de simple observador, creo que al hablar del MGU-H, como forma parte del ERS y aprov ... Ver comentario

Aunque ahora meditando... No se explicaría mucho el problema conceptual acerca del MGU-H, el cual van a rediseñar... XD pues tiene miga el tema eh? Da para debate Jajajaj si alguien sabe cómo interactúa el MGU-H con el turbo y como este le afecta en su rendimiento, soy todo ojos, saludos.

coemas9

13 Ene 2016 - 19:51

#29

#27 @#15 Gracias Pablius por tu excelente aclaración y sinceridad en tu respuesta. Según entiendo la ... Ver comentario

en calidad de simple observador, creo que al hablar del MGU-H, como forma parte del ERS y aprovecha el calor de los gases que pasan por el turbo (imagino que tendrá algún acople con el mismo) pues no recupera tanta energía calorífica que debería ser transformada en energía eléctrica, con lo cual la disipación de dicha energía es a través de las diferentes partes del motor, afectando a la fiabilidad por un lado y provocando ese déficit de potencia del que adolecen los malditos, por otro xD. un saludo!

Turbito99

13 Ene 2016 - 19:11

#28

#15 @#3 Sorry, vivo en otro siglo jajajaj pues nada, pongamos 12000rpm. Que son 200 giros por segundo, p ... Ver comentario

Grandisimo comentario.........pero eres ingeniero o has copiado y pegado xD?

Jotai

13 Ene 2016 - 18:59

#27

#15 @#3 Sorry, vivo en otro siglo jajajaj pues nada, pongamos 12000rpm. Que son 200 giros por segundo, p ... Ver comentario

Gracias Pablius por tu excelente aclaración y sinceridad en tu respuesta. Según entiendo la problemática existente entre el tamaño del compresor y su vinculación con la MGU-H es o sería la madre del problema... y eso es algo que yo tampoco he podido entender. Sólo sé habla de que el principal problema sería el ERS, a través de su deficiente almacenamiento y entrega de energía eléctrica, pero aún no comprendo su conexión con el problemita del tamaño del turbo compresor....y según Adrian NEWEY, Honda la tendría de fácil solución y al hacerlo se convertirían en una bomba! Alguien que llame a Newey, por favor! Salu2 PD Qué increíble agrado leer esta calidad de comentarios. Gracias.

RIA556

13 Ene 2016 - 18:57

#26

Disculpen por el mensaje repetido el CAPTCHA me indico fallo de envío y lo envié nuevamente.

RIA556

13 Ene 2016 - 18:54

#25

#17 @#10 Ostias no me digas que está limitada la velocidad de giro del turbo.........pues si esto es ve ... Ver comentario

Eso es correcto. Pero eso no limita que el Turbo Compresor y la MGU-H puede ser diseñado a una velocidad de rotación mayor: o sea, 150.000 o 200.000 rpm, con vista al Nuevo Reglamento Técnico; de esta forma, ganas confiabilidad y puedes llegar al limite de 125.000 rpm con un Sistema de Control Electrónico, antes no llegaban a los 110.000 rpm; o sea, la MGU-H no llegaba a suministrar los 120 Kw (160 CV) requeridos, en los momentos de aceleración, con el fin de alimentar la MGU-K y contribuir con esos 160 CV y poder alcanzar los 13.300 rpm máximos para propulsar el coche a una potencia limitada de 760 CV y llegar a velocidades superiores a los 320 Km /h en recta. ----/,,, Saludos...

RIA556

13 Ene 2016 - 18:54

#24

#17 @#10 Ostias no me digas que está limitada la velocidad de giro del turbo.........pues si esto es ve ... Ver comentario

birongacitua

13 Ene 2016 - 18:47

#23

#22 @#19 Pero es lo que te decimos. Honda como constructora no es sinónimo de éxito. Sin embargo, como ... Ver comentario

No solamente dio titulos a Williams y a McLaren, sino que tambien sus motores mantuvieron a flote a varias escuderías, como a Tyrrell y a Lotus. Y tambien dieron soporte a los motores Mugen (la división de performance de Honda), los cuales eran economicos pero muy competitivos, con solo ver el rendimiento de Ligier/Prost y de Jordan, se hace notar lo notable que es el trabajo de Honda como motorista.

#16 @#14 Sí, efectivamente... pero eso no debe confundirte. Ambos chasis y aerodinamia eran HONDA. Un ... Ver comentario

Muchas gracias por la aclaración. Saludos a los 2.

Aert

13 Ene 2016 - 18:19

#22

#19 @#12 @#13 Que ganaron juntos no quiere decir que se vuelva a dar. Como constructores también utiliz ... Ver comentario

Pero es lo que te decimos. Honda como constructora no es sinónimo de éxito. Sin embargo, como proveedora de motores, sí se la puede considerar, ya que en los 80 y principios del 90 lograron muchos, muchos títulos. Como ya dije, 11 en 6 años. 8 con Mclaren y 3 con Williams. Las pocas veces que he establecido conversación contigo he visto que muestras gran tozudez a pesar de que en momentos estuvieses equivocado, así que espero que recapacites y reflexiones antes de responder. Un saludo.

#15 @#3 Sorry, vivo en otro siglo jajajaj pues nada, pongamos 12000rpm. Que son 200 giros por segundo, p ... Ver comentario

Olé ahí!! Ese es mi Pablius!! Fabuloso comentario compañero, y totalmente de acuerdo con lo que dices, en especial con lo bien que rindió el motor Honda a bajas revoluciones. En todas las carreras vimos a ambos Mclaren salir como un tiro, pero luego su progresión se cortaba a mitad-final de la recta de salida. Creo que estás en lo cierto. Saludos!!

MarcMarquez93

13 Ene 2016 - 18:04

#21

#15 @#3 Sorry, vivo en otro siglo jajajaj pues nada, pongamos 12000rpm. Que son 200 giros por segundo, p ... Ver comentario

Gracias

Michael 91

13 Ene 2016 - 18:02

#20

#12 @#6 Honda como escudería no es sinónimo de triunfo en F1. Sin embargo, como proveedor de motores s ... Ver comentario

#13 @#6 Ojo, no confudas a Honda como constructor, a Honda como Motorista, porque como motoristas, los t ... Ver comentario

Que ganaron juntos no quiere decir que se vuelva a dar. Como constructores también utilizaban sus propios motores. De sinónimo de éxito nada. Lo tuvieron, cierto. Saludos.

Michael 91

13 Ene 2016 - 18:01

#19

#12 @#6 Honda como escudería no es sinónimo de triunfo en F1. Sin embargo, como proveedor de motores s ... Ver comentario

#13 @#6 Ojo, no confudas a Honda como constructor, a Honda como Motorista, porque como motoristas, los t ... Ver comentario

Que ganaron juntos no quiere decir que se vuelva a dar. Como constructores también utilizaban sus propios motores. De sinónimo de éxito nada. Lo tuvieron, cierto. Saludos.

pachecolas

13 Ene 2016 - 17:54

#18

#15 @#3 Sorry, vivo en otro siglo jajajaj pues nada, pongamos 12000rpm. Que son 200 giros por segundo, p ... Ver comentario

muy buena explicación. Gracias por el aporte

pablius

13 Ene 2016 - 17:51

#17

#10 @#1 @#3 Del Reglamento Técnico 2014-2020, tenemos:ARTÍCULO N° 5: Unidad de Potencia. ----/.... ... Ver comentario

Ostias no me digas que está limitada la velocidad de giro del turbo.........pues si esto es verdad la cagada de Honda para mi gusto es grotesca jajajaj siempre me he considerado hondista, pero el facepalm que acabo de hacer hacía tiempo que no lo hacía. Bueno sí, con la enésima pérdida de ganar el Dakar por parte de Honda :P

Jotai

13 Ene 2016 - 17:47

#16

@#14 Sí, efectivamente... pero eso no debe confundirte.
Ambos chasis y aerodinamia eran HONDA.
Uno diseñado y fabricado en Japón y el otro diseñado y fabricado por su personal en su sede de Brackley.
Esta sede luego le fue "vendida" a Brawn en una libra, asumiendo Honda todas las deudas... y luego del éxito, Brawn se la vendió a Mercedes, lugar en el que sigue la factoría de Mercedes.
El Honda RA109 o BGP001 fue arrasador durante la primera mitad del campeonato, pero luego fue alcanzado por su falta de desarrollo, debido a la falta de financiamiento y respaldo de un fabricante constructor.
Salu2
#BelieveInMcLarenHonda

pablius

13 Ene 2016 - 17:45

#15

#3 @#1 un apunte, los motores están limitados a 15000rpm,pero cob la licitación del flujo de combusti ... Ver comentario

Sorry, vivo en otro siglo jajajaj pues nada, pongamos 12000rpm. Que son 200 giros por segundo, por ser 4T tienes que tu válvula de admisión se abre 50 veces en un segundo. Es decir, que tienes que meter 1600cm3 de aire 50 veces en 1 segundo. He vuelto a leer mi comentario y yo personalmente me entiendo poco a mi mismo jajajaja el ejemplo más completo sería explicar por qué es en altas rpm donde pierde velocidad, creo que no está del todo bien explicado. A esas velocidades de giro del motor los motores atmosféricos (sin turbo) tienen poco tiempo para succionar aire dentro del cilindro, por eso un motor sobrealimentado siempre te va a proporcionar más potencia y relación de compresión. (Esto no siempre es positivo, si alguien quiere saber por qué se lo explico luego, si no voy a irme mucho por las ramas). Partimos de la base de que nuestro colector de admisión tiene que tener una presión alta para que cuando abra la válvula de admisión el aire entre más rápidamente, y por estar comprimido, con más % de Oxígeno. Vale. Muchos de vosotros tendréis, conoceréis, o habréis sentido el comportamiento de un turismo turbo diésel con pocos CV (100-110CV), vais a fondo y llega un momento en alta en el que el motor sube de rpm pero deja de entregar potencia. Esto se debe a que tienes un turbo con una geometría para bajos-medios y en alta no trabaja igual (la mayoría es cosa electrónica realmente, pero la sensación es la misma), subes de rpm y pierdes potencia. A Honda le sucede esto, no es capaz de comprimir el aire lo suficiente en el colector de admisión para que el coche a 10000-12000rpm de la misma potencia que en bajos. Con un turbo pequeño ganas aceleración instantánea (qué casualidad lo bien que salen siempre los Honda jejejej una posible causa) pero a según qué rango de rpm pierdes potencia. En una recta 6°-7°-8° a fondo el motor se ahoga, se queda sin aire a presión, el turbo está girando al máximo pero se queda corto. La vinculación que tiene esto con el ERS que pregunta un colega por aquí es sencilla. El turbo gira con los gases de escape y puede ser de lejos 30, 40 o 50 veces más rápido que el giro del motor. De ahí que sea lo primero que rompa, lo que tiene más problemas de calentamiento y el punto crítico de lubricación. Y un generador eléctrico no es más que un motor girando en una bobina creando corriente por inducción, mejor aprovechar el giro del turbo que el del cigüeñal, ya que va 30-40 o 50 veces más rápido. Pero vamos, si te soy sincero no tengo ni papa de como funciona el ERS de los F1, aprovechan también la energía cinética perdida en trabajos de frenado. Estaría bien que alguien descubriera eso, redactores de laf1.es :P jejeje tengo muchas dudas sobre este sistema. Cualquier aportación con gusto la leo y debato, que me aburre leer el pasado de Alonso todos los días. Saludos a todos.

birongacitua

13 Ene 2016 - 16:56

#13

#6 Ya se verá el resultado pero Honda no es sinónimo de triunfo en la f1. Ya demostraron lo que es in ... Ver comentario

Ojo, no confudas a Honda como constructor, a Honda como Motorista, porque como motoristas, los titulos de Williams y McLaren te avalan la calidad de Honda como motorista.

Aert

13 Ene 2016 - 16:44

#12

#6 Ya se verá el resultado pero Honda no es sinónimo de triunfo en la f1. Ya demostraron lo que es in ... Ver comentario

Honda como escudería no es sinónimo de triunfo en F1. Sin embargo, como proveedor de motores sí ha resultado exitosa, logrando 11 títulos en 6 años en los 80. La actual pareja que tiene ahora Mclaren-Honda es perfecta para poner las bases y desarrollar el proyecto hasta convertirlo exitoso. Son pilotos con mucho talento, con bastante experiencia y que aún guardan ese hambre de victoria al que acostumbran los jóvenes. Creo que para hacer crecer este proyecto son la pareja ideal. Si pones a dos novatos inexpertos te quedas sin opciones a desarrollar setups que harían del coche más competitivo.

KASSAN

13 Ene 2016 - 16:42

#11

Hay que tener confianza , el desastre de 2015 fue terrible para la escuderia pero digo algo habran aprendido y lo mas importante habran sacado conclusiones concretas y ya no cometeran los mismos errores que les costo ser el hasme reir de todo el paddock , hay que ser optimistas vamos chicos que la reaccion debe ser BRUTAL Y NOTORIA .... por cierto que raro que no haya aprecido todavia el pesado del ARUBA ... jajajaja saludos a todos ...