Ferrari implanta un nuevo turbo para recuperar el impulso perdido

veo que te gusta mucho Ferrari,creo seria mejor opinara mas por tu Mc Honda no crees?

es así, los alabes se rediseñaron para optimizar más el turbo, y además según leí por algún lado tenían un problema de vibración, por eso no podían llevar el turbo al limite ya que rompía. Según parece todo estaba relacionado con un mal diseño de la turbina de escape.

por qué dices " si soplas más recuperas menos" no tiene por qué, imagínate un turbo tan bien diseñado que la turbina de escape consigue vencer el freno que opone la MGU-H a plena carga, y mantener la presión de soplado. Date cuenta que la recuperación de energía se obtiene acelerando, y es ta turbina de escape la encargada de vencer ese esfuerzo tanto de la compresora como de la MGU-H

yo creo que el problema de ferrari no es por el motor electrico que acciona el turbo....mas bien es que el mapeado que usaron reventaba el turbo por sobre esfuerzo para conseguir la potencia deseada en el mgk-u...ferrari este año a metido las etapas decombustion de mercedes y esa sobre presion con un turbo mal diseñado,trae mala fiabilidad en teoria...por eso creo que si quieren hacer una clasificacion o vueltas a tope con mapeados agresivos....necesitan un turbo que aguante y haga trabajar al motor electrico segun su software o mapeado....por otra parte creo que el ice si esta bien diseñado y es fiable.

Estas mejoras de ferrari,consostem en poner el mismo turbo con una pegatina del norauto, y tienen turbo nuevo, mucho me temo que a partir de ahora pasa a ser el tercer equipo

Pero si recuperas más soplas menos. Mis cuentas son, si pasas de un turbo más grande de 80.000 a uno más pequeño de 100.000 que gaste la misma potencia, necesitas que el nuevo MGU-H recupere 0,8 julios por revolución por cada julio por revolución que recuperase el antiguo, de lo contrario frenas el compresor respecto a como lo tenías. Para poder recuperar más sin afectar al soplado necesitas que el compresor sea más eficiente o mejorar la turbina de escape.

Desde un punto de vista de la turbina puramente dimensional será tan grande como la que se utiliza hasta ahora, mientras que se habrían cambiado la inclinación y la forma de los álabes del impulsor. Al parecer excluidos, por lo tanto, la oportunidad de tomar un flujo de turbinas más pequeñas para reducir el retraso del turbo.

La intención, más bien, es aumentar la presión de sobrealimentación para hacer un mejor uso, especialmente en la calificación, el potencial de que el ERS es capaz de ofrecer. Este cambio podría costar tres Tokens .
Información de una web Italiana .

A ver que ofrecen...este circuito es de motor puro,frenadas y arrancadas constantes.....las 5 decimas que no aportó el piloto puede que lo compense la maquina

----recuperando menos potencia pero frenando menos por cada revolución---- Eso no interesa, date cuenta que la MGU-H al contrario de la MGU-K no tiene límite de recuperación por reglamento, de ahí que sea tan importante la H, para cargar batería e incluso suministrar energía directamente a la K. Por eso aquellas famosas palabras de Boullier donde hacía incapié en la importancia de recuperar la máxima energía posible sin perder potencia.

Yo creo que el problema está en la MGU-H, ya ves, coches de calle y de hace décadas sus turbos llegaban a las 200.000rpm, la FIA limita a 125.000 y aún así no consiguen alcanzar esa cifra, y lo único que puede impedirlo es la MGU-H, el resto no deja de ser un turbocompresor de toda la vida.

Gracias, aunque hay una parte crucial de tu mensaje que no entiendo, lo de "dea mantenido". Como no sea por vibraciones, no veo por dónde puede salir un problema con el número absoluto de revoluciones (a menos que lo hayas explicado ahí y yo no lo coja). Si los turbos de calle pueden ir a 200.000 rpm con la FIA limitando a 125.000, y si se puede diseñar un MGU para las rpm que necesite tu miniturbo, no veo por ahí ningún problema. No sé si sería con menos espiras en el inducido cuantas más rpm, recuperando menos potencia pero frenando menos por cada revolución, un MGU-H más "ligero" eléctrica y mecánicamente al igual que la turbina compresora. Siempre se intenta mejorar todo y ahí entra la mejora de la turbina de escape de Ferrari, pero me da que la competición a mejor ERS no es especialmente dependiente de ello, me parece un tema muy trillado. Votaría por la eficiencia del compresor y el control electrónico como los campos más abiertos. Lo primero es prácticamente nuevo supongo, porque potencia para soplar hay de sobra, la FIA imponía límites y nadie se ocupaba de soplar con eficiencia.

Así mejor. Las barbacoas para el campo, en la pista queremos competición.

Los problemas de los turbocompresores son las inercias y las vibraciones, las primeras dan un retraso al necesitar potencia, al ser más grande y pesado cuesta más ponerlo en RPM óptimas, las segundas, pues roturas. Por eso los turbocompresores usan turbinas pequeñas y ligeras, y muchas vueltas. Aquí tienen un problema, la MGU-H, por su tamaño las RPM presentarán un problema para dicha unidad, además tenemos el problema del freno que ejerce al cargar la batería, a más vueltas más esfuerzo de la turbina de escape para mantenerlas, quizás mantener 100.000 RPM no le resulte difícil a la turbina de escape, pero más si, así que, imagínate, tenemos que tener una presión de soplado óptima a 80.000rpm y a su vez una MHU-H a pleno rendimiento de carga, para la turbina de escape quizás sea fácil conseguirlo, ahora sí montamos un turbo pequeño (compresor) ya no llegan las 80.000 RPM y necesitamos 120.000 RPM ahí alomejor es donde entramos en una situación critica, en la que la turbina de escape no dea mantenido esas RPM con la MGU-H a plena carga, de ahí que tengan que buscar un compromiso entre presión de soplado y carga de batería, pero nunca llegando al 100% de rendimiento ni del ICE ni del ERS. Una de las mejoras del turbo FERRARI, según tengo entendido está en la turbina de escape, manteniendo su diámetro cambiaron algo en la turbina, Angulo o forma de alabes, para conseguir un mejor funcionamiento de esta y así poder recuperar más energía.

#6 Hola, primer post aquí. Tal como lo veo yo, hay una energía o potencia (fuerza, giro,...) de la turbina de escape a repartir entre el compresor y el MGU-H. Los dos que conozco que han montado miniturbos (Ferrari en 2014 y McHonda) han tenido problemas de bajo rendimiento del ERS, así que creo que un turbo grande permite soplar usando menos energía y que el MGU-H recupere más. Esto es una deducción indirecta y no sé si alguien que supiese más de compresores podría confirmarlo.

lo de las 5 décimas por vuelta hace tiempo que es conocido por todos, el problema es que era un defecto esctructural de diseño y han tardado 6 carreras en solventarlo y ahora, aunque recuperen las 5 décimas, los rivales han evolucionado, sobre todo Renault, y seguro que esa ganancia no resulta tan evidente, como ya han dicho, si en el mejor de los casos recuperan 0.3 sobre Mercedes y RB ya se pueden dar por satisfechos

Ya es que me río. En que se basan para decir que la ganancia sera de medio segundo?
En fin... espero que no rompa y ya con eso basta. Y si mejoran al menos un par de décimas creo que se deben dar por satisfechos y me alegrare de que puedan estar en la pelea.
Personalmente pienso que Ferrari suele llegar a Australia con el coche muy avanzado y luego no dejan mucho margen para evolucionar durante el año. Y creo que siguen con esa filosofia.

Conociendo las mejoras de Ferrari, desde Canadá la pérdida por vuelta pasará de 0,5 a 0,8/1 segundos .

Bueno, esperemos acontecimientos, al final no vaya a ser que se quede todo en "agua de borrajas". Sinceramente, a mí, 5 décimas me parece mucho, si recuperan 3 ya estaría muuuyyyyy bien. Saludos

Si perdía 5 décimas por vuelta con el anterior Turbo defectuoso , No cabe duda que la recuperación de esas 5 décimas les hará estar delante de los Mercedes y los Redbull .
Se pone interesante la cosa .

Todos queremos una pelea entre 5 pilotos, MB-RB-SF