CRISIS ROJA

Ferrari confía en que sus problemas tienen solución rápida

Binotto asegura que Barcelona dejó al descubierto sus debilidades

Cree que una vez identificada la causa de sus problemas, no tardarán en resolverlos

AmpliarFerrari confía en que sus problemas tienen rápida solución - SoyMotor.comLeclerc en Barcelona

El jefe de Ferrari, Mattia Binotto, espera que sus hombres resuelvan pronto los problemas del SF90 una vez detectados, pero asegura que desconoce el tiempo que les llevará identificar la causa de su derrota en España.

La Scuderia salió de España con deberes: encontrar las causas de su bajo ritmo en Barcelona. Los ingenieros del equipo rojo analizan ahora mismo toda la información recopilada en el Circuit para identificar qué les hizo ser más lentos que Mercedes y Ferrari. Mattia Binotto no concreta el tiempo que les llevará detectar qué ocurrió, pero confía en que cuando den con el origen del problema, lo resolverán pronto.

"Las limitaciones que teníamos ya estaban en las primeras carreras de la temporada. Pienso que todo el fin de semana las destacó y quedaron al descubierto. Es difícil de saber cuánto tiempo nos llevará resolver esto. Creo que es más importante entenderlo antes, luego estoy seguro de que lo podremos hacer rápido", ha comentado Binotto en declaraciones para el portal web de la Fórmula 1.

Binotto hace autocrítica y lejos de culpar a los neumáticos de su escaso rendimiento, mira hacia su equipo y asegura que tienen que ser ellos los que entiendan cómo exprimir al máximo las gomas en su beneficio.

"Los neumáticos son difíciles de gestionar, eso es verdad. Los neumáticos son un factor de rendimiento bastante significativo, así que la gestión es clave en el rendimiento del coche", ha añadido Binotto, que apunta a que el cambio de temperaturas durante el fin de semana puede haberles afectado negativamente.

"La temperatura de la pista cambió mucho de la mañana del sábado a la tarde y al domingo y necesitamos analizar toda esa información para entender el comportamiento de nuestro coche", ha expresado para terminar.

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21 comentarios
Imagen de RIA556

[#20 GV27] Por estar un poco oculto, poco se puede decir de el, pero hay diseños de fondo plano que generan entre el 40 y 50 % de la carga aerodinámica del coche, cuya función es; pegar el monoplaza contra el suelo y su alta eficiencia la determina el alerón delantero, pues este elemento aerodinámico es el que genera un flujo de aire laminar y vórtices por debajo, arriba y en los laterales del coche; así que, ambos elementos del componente aerodinámico son determinantes para la carga aerodinámica, que junto al alerón trasero, hacen que el coche tenga mayor agarre aerodinámico y mecánico en el paso por curva; cómo ve, todo elemento aerodinámico son de importancia, para su estudio, análisis, diseño, desarrollo y evolución, con el fin de lograr el coche ideal.
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Saludos...

#19 solo agregar a tu análisis de la parte que "se ve", sostengo que tienen algo en el fondo plano que es donde se genera la mayoría de la carga. El comportamiento lento en todo tipo de curvas evidentemente es además de lo que apuntas es del fondo. Slds

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Imagen de Nagashizzar

También nos podemos plantear el que en los Test utilizarsn algo que luego se lo prohibieran, en los Test el coche era super estable y frenaban muy tarde y empezaban a acelarar en plena curva, era una pasada, en cambio en el GP cuando los vi rodar frenaban antes y aceleraban más tarde, es como si hubiesen perdido esa estabilidad de los Test.
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O utilizaban algo que luego no les han permitido usar o las altas temperaturas causaban estragos al Motor y al cambiar la refrigeración la estabilidad aerodinámica se ha idonal garete.
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Veremos si pronto dan la solución y hacemos una remontaba a lo Red Bull en sus tiempos mozos...pero de momento la cosa pinta mal.
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Ah y coincido con Guses, las estrategias Pits y gestions de Pilotos en Carrera deja mucho que desear...perdemos muchos segundos ahí y por eso RB nos moja la oreja...

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Imagen de GV27

[#19 RIA556] solo agregar a tu análisis de la parte que "se ve", sostengo que tienen algo en el fondo plano que es donde se genera la mayoría de la carga. El comportamiento lento en todo tipo de curvas evidentemente es además de lo que apuntas es del fondo. Slds

#18 Así es, tienen que lograr el equilibrio, entre la admisión, refrigeración y el comportamiento aerodinámico del SF90, sobre todo que han logrado desarrollar una alta potencia, pero las altas temperaturas de operación hacen que el Sistema de Control Electrónico genere un retardo en la entrada de operación de la MGU-K (Modo Motor) al momento de rodar en las curva lentas y, eso resta entre 50 a 70 mili segundos al trazarla; o sea, en un circuito de 6 curvas lentas, pierde un tiempo total por retardo de funcionamiento del ERS, entre 0,300 a 0,420 seg por vuelta, por el simple hecho de mantener la Temperatura de Operación de los Dispositivos Auxiliares de la UM y de Su Sistema de Control, que NO excedan el máximo permitido; cómo, por ejemplo, los 65 °C en la ECU y NO afecten Funciones Críticas de la UM y Su Control.
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Saludos...

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Imagen de RIA556

[#18 f12000] Así es, tienen que lograr el equilibrio, entre la admisión, refrigeración y el comportamiento aerodinámico del SF90, sobre todo que han logrado desarrollar una alta potencia, pero las altas temperaturas de operación hacen que el Sistema de Control Electrónico genere un retardo en la entrada de operación de la MGU-K (Modo Motor) al momento de rodar en las curva lentas y, eso resta entre 50 a 70 mili segundos al trazarla; o sea, en un circuito de 6 curvas lentas, pierde un tiempo total por retardo de funcionamiento del ERS, entre 0,300 a 0,420 seg por vuelta, por el simple hecho de mantener la Temperatura de Operación de los Dispositivos Auxiliares de la UM y de Su Sistema de Control, que NO excedan el máximo permitido; cómo, por ejemplo, los 65 °C en la ECU y NO afecten Funciones Críticas de la UM y Su Control.
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Saludos...

#17 Eso que comentas de la refrigeración pudiera ser una causa del bajón de rendimiento, al tener que ampliar las zonas de los pontones por ese motivo, quizás entorpecieron un concepto, que según ello llevaba al límite cada una de las soluciones del 2018.

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Imagen de f12000

[#17 RIA556] Eso que comentas de la refrigeración pudiera ser una causa del bajón de rendimiento, al tener que ampliar las zonas de los pontones por ese motivo, quizás entorpecieron un concepto, que según ello llevaba al límite cada una de las soluciones del 2018.

#15 Los endplate del alerón delantero eran planos, los flaps de las derivas, tenían un angulo de ataque entre 20 y 40°, la toma de admisión de aire era más pequeña. La zona media del coche era más simple.
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SI definitivamente, ha cambiado mucho y SIN las branquias en la cubierta del motor, mayor aire refrigerante requería tanto para la UM y su Sistema de Control y eso ofrecía mayor resistencia al avance hasta su salida en la zaga, amparados en la potencia del propulsor híbrido, pero a costa de disminuir el tiempo de uso de la MGU-K al trazar las curvas; por ello, van lentos también en algunas curvas rápidas. Así que, necesitan encontrar un verdadero equilibrio aerodinámico, pero también en la potencia de su UM.
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Saludos..

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Imagen de RIA556

[#15 f12000] Los endplate del alerón delantero eran planos, los flaps de las derivas, tenían un angulo de ataque entre 20 y 40°, la toma de admisión de aire era más pequeña. La zona media del coche era más simple.
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SI definitivamente, ha cambiado mucho y SIN las branquias en la cubierta del motor, mayor aire refrigerante requería tanto para la UM y su Sistema de Control y eso ofrecía mayor resistencia al avance hasta su salida en la zaga, amparados en la potencia del propulsor híbrido, pero a costa de disminuir el tiempo de uso de la MGU-K al trazar las curvas; por ello, van lentos también en algunas curvas rápidas. Así que, necesitan encontrar un verdadero equilibrio aerodinámico, pero también en la potencia de su UM.
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Saludos..

#13 Yo tengo la convicción que el auto de hoy no es el mismo que el de Febrero, algo cambiaron que ha causado estragos en el auto.

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Imagen de RIA556

[#14 f12000] Se puede tener mayor carga aerodinámica y menor resistencia al avance, pero con un agrandamiento en la entrada de los pontones y en la toma de admisión de aire, para una mayor refrigeración de la ICE y del ERS, afecta el comportamiento aerodinámico del coche, sobre todo, SI se tiene menor flujo de aire redirigido hacia atrás del coche, el cual es despejado, fuera del coche, por el alerón delantero y los bargeboards.
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Saludos...

#9 Yo veo el auto de los test, y veo al Ferrari de estos GP´s y la verdad es otro auto, todos alababan al Ferrari por su gran estabilidad y agarre, y ahora no ha habido ningún gran premio en el que sus pilotos digan que tienen un auto con la misma sensación de los test. Creo que Ferrari debe hacer un análisis del auto que llevaron a los test y empezar de nuevo, está claro que hoy por hoy es mejor tener más carga aerodinámica que velocidad en las rectas.

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Imagen de f12000

[#13 RIA556] Yo tengo la convicción que el auto de hoy no es el mismo que el de Febrero, algo cambiaron que ha causado estragos en el auto.

#10 Y menos, SI siguen con ese diseño de Alerón Delantero:
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- Derivas en forma de cuchara, Flaps inferiores y superiores casi conectan al endplate en el mismo nivel de altura.
- Endplate curvado, quizás una buena solución en rectas, pero en curvas rápidas y/o de media velocidad lo es?.
- Pontones muy amplios con grandes entradas.
- Cubiertas de motor y escape muy limpias, SIN las branquias.
- Grandes tomas de admisión de aire.
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Cada vez que veo el SF90 y sus actualizaciones aerodinámicas, más me convenzo que dista mucho del Diseño de Rory Byrne. Espero, que NO haya sido una sugerencia de los Ingenieros y Técnicos de Ferrari, cuando dijeron que NO necesitaban la ayuda externa en los Años 2011, 2013 y 2014 y, SI lo tienen, me parece que NO han escuchado a Byrne.

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Imagen de f12000

[#9 RIA556] Yo veo el auto de los test, y veo al Ferrari de estos GP´s y la verdad es otro auto, todos alababan al Ferrari por su gran estabilidad y agarre, y ahora no ha habido ningún gran premio en el que sus pilotos digan que tienen un auto con la misma sensación de los test. Creo que Ferrari debe hacer un análisis del auto que llevaron a los test y empezar de nuevo, está claro que hoy por hoy es mejor tener más carga aerodinámica que velocidad en las rectas.

Que el SF90 se diga de estos problemas:
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1- Pierden mucho tiempo en las curvas, en especial de media y baja velocidad.
2- Que Sufre de subviraje.
3- NO logran la Carga Aerodinámica Ideal.
4- NO posee el suficiente Agarre Mecánico y Aerodinámico y
5- Que es Difícil de Gestionar los Neumáticos.
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Entonces, estamos hablando de un concepto de Diseño, Desarrollo y Evolución del SF90 Ferrari, definitivamente errado. Así que, transcurridos 5 GP y, que las actualizaciones llevadas a España, NO cumplieron con los objetivos esperados, se ve que el Problema NO tiene Solución Inmediata, como lo quieren hacer ver.

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Imagen de RIA556

[#10 Blacklabelbiko] Y menos, SI siguen con ese diseño de Alerón Delantero:
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- Derivas en forma de cuchara, Flaps inferiores y superiores casi conectan al endplate en el mismo nivel de altura.
- Endplate curvado, quizás una buena solución en rectas, pero en curvas rápidas y/o de media velocidad lo es?.
- Pontones muy amplios con grandes entradas.
- Cubiertas de motor y escape muy limpias, SIN las branquias.
- Grandes tomas de admisión de aire.
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Cada vez que veo el SF90 y sus actualizaciones aerodinámicas, más me convenzo que dista mucho del Diseño de Rory Byrne. Espero, que NO haya sido una sugerencia de los Ingenieros y Técnicos de Ferrari, cuando dijeron que NO necesitaban la ayuda externa en los Años 2011, 2013 y 2014 y, SI lo tienen, me parece que NO han escuchado a Byrne.

#9 así es, no tiene solución inmediata, y binotto habla de "la temperatura en pista" .. por favor.. amigos ferraristas (como yo), este tampoco es el año. ..

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