GP Sakhir F1 2020
HABLA ANDY COWELL

Estos motores de F1 no tienen límites, según Mercedes

Andy Cowell cree que los V6 Turbo Híbridos no han alcanzado su límite

El jefe de motores de Mercedes prefiere no poner techo a estos motores

El director técnico de Ferrari, Mattia Binotto, coincide con Andy Cowell

AmpliarValtteri Bottas en España - SoyMotor.comValtteri Bottas en España

El jefe de motores de Mercedes, Andy Cowell, cree que las actuales unidades de potencia no tienen límites de desarrollo. A pesar de que se introdujeron en la Fórmula 1 hace más de cuatro años, el británico está convencido de que aún tienen margen de mejora.

Andy Cowell no pone techo a las unidades de potencia turbo híbridas que rigen actualmente la Fórmula 1. El máximo mandatario de Mercedes en el ámbito de motores asegura que siempre se pueden encontrar ganancias adicionales, a pesar de la longevidad de los mismos.

“Creo que eso depende de la creencia y comprensión de si existe un límite. Personalmente, no creo que haya un límite. Creo que siempre se pueden encontrar ganancias. Entonces, los cuatro fabricantes de motores continuaremos desarrollando y no existe un límite”, señaló Cowell para la publicación británica Autosport.

“Cada semana tengo el placer de sentarme en nuestra reunión de rendimiento e innovación y escuchar a los brillantes ingenieros idear maneras, para obtener un poco más de eficiencia de los distintos sistemas y luego disfrutar de la competencia en la fábrica, para convertir esas ideas en experimentos probados, y luego demostrar que son lo suficientemente fiables”, agregó.

Asimismo, el director técnico de Ferrari, Mattia Binotto, se ha mostrado de acuerdo con el ingeniero de la escudería de Brackley. Binotto afirma que la creatividad de los ingenieros no tiene límites, y pone como ejemplo la ganancia de rendimiento de los italianos durante los últimos años.

“Estoy de acuerdo con Andy, sin duda. Cuando unes a los ingenieros, siempre habrá innovaciones, creatividad. Para un ingeniero nunca hay límites. Creo que hemos visto en los últimos años, en la última temporada, cuánto hemos mejorado, año tras año. No creo que hayamos demostrado hasta ahora que hemos alcanzado el límite”, comentó Binotto.

Uno de los aspectos en los que más hincapié han hecho los cuatro motoristas esta temporada es el de la fiabilidad. Con sólo tres unidades de potencia permitidas para la totalidad del año, la ausencia de fallos en los motores se antoja primordial para la batalla por los títulos.

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35 comentarios
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#34 Con dos embragues por ejemplo y que no funcionara como compresor ... no se, no lo acabo de ver, pero hoy tengo mal día, malas noticias. Saludos y ya nos veremos

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#33 NO veo ningún problema que la MGU, cumpla 2/3 de la vuelta en Modo Generador y el otro tercio en Modo Motor, de esa forma se aprovecharía un 66 % de la energía cinética de los gases del escape y NO solo entre el 5 a 10 % en frenada, al eliminar la MGU-H.
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Con respecto a la eficiencia, SI NO hubiese límite en la potencia efectiva de salida en la MGU-K de 120 Kw, posiblemente con los 105 kg de combustible, irían mucho más rápidos y veríamos que los récord de tiempos de vuelta en carrera se superarían.
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Saludos..

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#32 Unificar eh? Pues no dices nada, me han saltado un par de fusibles solo de leerlo. Nada, yo boto por quitar la MGU-H, hablar de eficiencia cuando consumes casi 40 litros a los 100km es una contradicción. Pero es solo mi opinión

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#23 Claro que va existir un rotundo retroceso y un fracaso en el próximo reglamento, SI eliminan la MGU-H; por ello, digo: “… siempre y cuando NO limiten o eliminen el desarrollo y la innovación tecnológica realizada hasta ahora”. Ahora bien, para que NO exista una pérdida significativa de la recuperación de la energía recuperada de los gases del escape, se podría unificar las MGU-H y MGU-K en una sola unidad; con ello, se mantiene la tecnología híbrida, pero más simplificada en los elementos y a nivel operacional.
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Saludos..

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#20 La Norma, antes de las limitaciones de la quema de aceite en la cámara de combustión, decía que “NO se podía usar como combustible”. Mercedes y Ferrari con la excusa de posibles fallos en los elementos del tren de potencia. La FIA, entonces limita a 0,9 (2017) y a 0,6 (2018) litros por cada 100 Km recorridos, dejando todavía el umbral de la ilegalidad y, actualmente, se estaría inyectando aceite vaporizado, a la cámara, utilizando el Sistema de Carga a Presión; por lo que, la Federación tendrá que darle un finiquito a este asunto, estableciendo para el 2019, un límite de 0,1 o 0,2 lts/100 km y así igualar las prestaciones operativas de la ICE de los Motoristas en cuanto a este asunto. Además, NO es Ferrari la única que ha incurrido en la ilegalidad, hay otras innovaciones que se han ubicado dentro de la ilegalidad, como: el Sistema de Suspensión Asistida y de Control de Altura, que NO es autoría de Ferrari, SI NO de Mercedes y Red Bull y, en este aspecto hay mucha tela que cortar aún.
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Como ve, NO ataco sólo a Mercedes, lo hago contra los poderosos, que disponen de mayores recursos y de mentes brillantes, para lograr, en sus Procesos de I+D, incorporar las innovaciones tecnológicas en sus monoplazas y estar muy por encima de los chicos. Por ello, LM y la FIA, en sus futuros Reglamentos, tendrán que ser más específicos en el diseño y desarrollo de cada uno de las piezas, elementos y equipos; así como, de sus funciones y limitaciones en cuanto a su operación, con el fin de reducir significativamente la brecha existente entre los grandes y los chicos y NO seguir hablando de los de arriba, la media o los del fondo; ya que, estos últimos da la impresión de que se habla del relleno o de un muleto y, eso da mucho de qué pensar, de la máxima de la competencia del automovilismo.
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Saludos..

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<p>Vamos a definir bien lo que sucede entre fabricantes y clientes. Tradicionalmente los primeros daban motores capados a los segundos, pero ya no es el caso, en parte por la normativa. Lo que los clientes tienen ahora es chasis y aerodinámica capados.<br>
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Salvo Renault que es inferior a Red Bull. Hay quien sospecha que los austriacos tienen los motores "fabricante" y los franceses e ingleses motores "cliente" debido a algún acuerdo discreto. Para mí una confirmación del modelo. Renault de momento no le puede enseñar nada a McLaren (ni por tanto ocultarle nada), aunque tampoco al contrario.<br>
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McLaren tuvo buen chasis exactamente hasta que dejó de ser el equipo oficial de Mercedes, un año antes de la era híbrida, no coincidiendo con ella.<br>
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En 2014 era común decir que Williams tenía motores oficiales mientras McLaren y Force India tenían el típico motor cliente. Hasta pudo haber ganado un par de carreras y sin embargo fallaron por la estrategia. Luego intentaron o les forzaron a volar solos pero comparado con 2014 fracasaron. Este año dicen que intentaron imitar con sus medios el peculiar y ad hoc sistema de refrigeración de Mercedes pero han fracasado del todo (lean "refrigeración" como una poderosa fuerza anti-buen chasis, refrigerar bien es sencillo pero hacerlo conservando la calidad de chasis y aero es el reto, que siempre se salda con una refrigeración ad hoc ajustada y a veces no muy fiable, como el Renault-Red Bull V8).<br>
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(por cierto no veo a Latifi comprando a Ferrari aunque sea el de 2017 jeje)<br>
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Entre McLaren y Honda hubo un bloqueo mutuo. Ninguno de los dos fue generoso en los recursos (al nivel de Mercedes Ferrari y Red Bull) en parte porque no vieron razón, ni querían perder su independencia aunque aspiraban a colonizar al otro. Sin llegar a ser tan extremo, Red Bull y Renault se las han tenido parecidas.<br>
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Actualmente Brown afirma que no están limitados por el dinero y la renuncia al "bono Honda" lo confirma. Están limitados por algo comparable a la ingeniería y a la experiencia, pero más próximo a las patentes. Un buen y suficiente grupo de ingenieros con los suficientes recursos suele encontrar una buena solución diseñando desde cero. Implicaría diseñar un motor y periférica y supeditadamente el chasis que funciona con ese motor, que luego donas o no con alegría a McLaren, a Williams, o una versión antigua a Haas. Esto es lo que tienen o no los clientes. Si no lo tienen, los ingenieros deben o imitar la solución que otros con más datos diseñaron y sin acceso a ella, o una solución nueva que en época moderna casi nunca ha funcionado, Red Bull y con permiso/dimisión económica del fabricante más favores del supervisor.</p>

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Y si solo hay KERS unicamente accionado manualmente por el piloto y no automáticamente por los mapas motor mejor, que mejor, mas juego para los pilotos

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Por no hablar de lo que ganaremos en fiabilidad y de lo que descansaremos en entendimiento, que manda carallo lo que llevan estas unidades, que si esto, lo otro, el diagrama, la abuela, el calentamiento, las bufarras del piloto, etc

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En cuanto al tema de eficiencia, vale si son algo impresionante, pero que mas nos da a nosotros que lleven 50 litros mas de combustible

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Osea para los que venden F1 y para los que compran F1, algo tendremos que decir, digo yo

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