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¿En qué consiste el truco de la suspensión de Mercedes?

Onboards del GP de Turquía revelan movimientos extraños de la suspensión trasera

Mercedes está jugando con la altura de la zaga para ganar velocidad en recta

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El equipo Mercedes ha vuelto a sorprender con una innovación técnica que ha hecho saltar las alarmas dentro de Red Bull por su posible ilegalidad. En esta ocasión, se trata de un truco que afecta a la suspensión trasera y cómo ésta modifica la altura de la zaga del coche para conseguir un beneficio aerodinámico en recta.

Durante el pasado Gran Premio de Turquía, las cámaras de televisión mostraron cómo la suspensión trasera de los Mercedes se comprimía de forma exagerada en las rectas para después recuperar su altura normal en las zonas de curva. Christian Horner ya ha sugerido que se trata de un comportamiento ilegal, mientras que Toto Wolff ha salido en defensa de las prácticas de su equipo.

La explicación mecánica del éxito de Mercedes con este movimiento de la suspensión reside en dos áreas: el difusor y un amortiguador de la suspensión conocido como 'heave damper', que afecta al movimiento vertical de las ruedas.

Por un lado, el difusor es el elemento final del suelo del coche, y se encarga de sacar todo el aire que circula por la parte baja del monoplaza. Cuanto mayor es su tamaño, más aire evacuar. Ello aumenta la diferencia de presión entre la parte superior e inferior del monoplaza y, por tanto, el agarre aerodinámico que este genera, pero también el 'drag', o resistencia al avance.

Debido a que las medidas del difusor y el suelo están fijadas en el reglamento, los equipos, especialmente Red Bull, han jugado en los últimos años con el 'rake', es decir, la diferencia de altura entre los ejes delantero y trasero, para maximizar el efecto del difusor 'levantando' la zaga del coche, lo que aumenta la capacidad de evacuación del difusor.

Esta práctica es altamente beneficiosa en curva, donde se necesita el agarre aerodinámico, pero perjudicial en recta, donde lo que se busca es un coche con la menor resistencia posible al avance.

Para ello, lo ideal es que el difusor esté lo más cerca posible del suelo en recta. De esta forma, se considera que entra en 'pérdida', es decir, no recibe el aire suficiente para hacer su trabajo y el coche deja de generar agarre aerodinámico, pero también resistencia al avance.

La altura del difusor respecto al suelo está inevitablemente relacionada con la suspensión trasera, donde Mercedes ha encontrado su arma secreta. La suspensión y la carrocería de un coche se ve sometida a diferentes fuerzas, pero vamos a centrarnos en dos.

Por un lado, encontramos el 'roll', la tendencia del coche a bascular en una curva. Es decir, si se traza un viraje a izquierdas, el lado derecho de la suspensión estará más comprimido que el izquierdo. Este movimiento atiende a la inercia y el centro de gravedad del monoplaza.

Por otro lado, el 'heave', que es el movimiento vertical que expermientan las ruedas respecto al chasis. Este fenómeno atiende al agarre aerodinámico, por lo que, cuanto más aumenta la velocidad y, por tanto, el agarre aerodinámico, más 'heave' o compresión sufrirá la suspensión: el suelo del coche estará más cerca del asfalto.

Desde hace años, en F1 y otras competiciones se han usado muelles de amortiguación no lineales para la suspensión que comprimen de forma diferente dependiendo de la carga que se les aplique. Lo ideal es mantener el 'heave' bajo control con muelles duros para que el suelo del coche no roce el asfalto, pero eso afecta negativamente al 'roll' y al agarre mecánico del coche.

Para ello, además de los muelles individuales de cada triángulo de suspensión y las barras de torsión que los unen, se incluye un tercer amortiguador que permite controlar el 'heave' -un muelle de gas- sin hacer que los muelles de los triángulos de suspensión sean demasiado duros y el coche pierda agarre mecánico.

Y es en ese amortiguador donde Mercedes parece haber encontrado la llave del rendimiento. Los de Brackley tendrían un sistema en el que, a una velocidad/fuerza predeterminada, se abriría una válvula que permite colapsar el amortiguador, lo que bajaría el suelo del coche lo suficiente para que el difusor entrara en pérdida y, por tanto, dejase de generar resistencia al avance.

En frenadas, o cuando la velocidad se redujera, el gas volvería al muelle para recolocar toda la suspensión a su altura normal y permitir al difusor generar carga aerodinámica.

Posiblemente, este efecto haya sido más visible en la carrera del Gran Premio de Turquía porque, en condiciones de lluvia, los equipos suelen ablandar las suspensiones y elevar la altura del coche para mejorar el agarre y evitar que el fondo plano genere 'aquaplanning'.

Sea como sea, el truco ya está descubierto, y ahora está en manos de los equipos, en especial Red Bull, decidir cómo operar: luchar por prohibir el sistema a Mercedes o copiarlo. La opción más rápida será la elegida.

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93 comentarios
Imagen de SUPERF1

#48 Si el sistema es ilegal. RB va a montar la mundial, aunque como dices la FIA se haga el sueco...Pero eso hay que probarlo.

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Imagen de Fleichi

Sinceramente con los chanchullos que está haciendo Mercedes , la sinvergüenceria de la FIA , y las pocas carreras que quedan , RedBull deberia añadir todo lo que tenga , sea legal o no , y que vayan arreando......

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Imagen de KillBoli

El Toto es un crack

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Imagen de KillBoli

#49 Yo creo que queda bien claro en lo que ha puesto nikki
10.1.3 Todo sistema de suspensión instalado en las ruedas traseras deberá disponerse de modo que su respuesta resulte únicamente de cambios en la carga aplicada a las ruedas traseras.
Si el anterior parece claro, el siguiente ya es rotundo:
10.2.3 No se puede hacer ningún ajuste a ningún sistema de suspensión mientras el coche está en movimiento.

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Imagen de franciss

#49 Señores, están mareando la perdiz con este supuesto sistema pero la verdad ha sido la monstruosa liberación ilegal de potencia en el motor con una cosa tapan la otra.

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Imagen de F1passion

#40 Este sistema no es activo. Es una dureza no lineal pero han conseguido que actúe con un salto enorme. Viene a ser una especie de Bump Stop (esto es un tope de goma colocado al final del recorrido de suspensión para hacer el muelle más duro cuando se está cerca de hacer tope) pero a la inversa. El Heave se controla desde siempre, se le llama tercer elemento. Y si han conseguido que el amortiguador como dice el artículo modifique su coeficiente de amortiguamiento por sí mismo con una válvula, sería 100% legal. Sería el mismo funcionamiento que tiene por ejemplo el regulador de alta presión de gasolina.

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Imagen de niki_prost

Termino. Como decía antes de desviarme del tema con Wolff y demás, siempre habrá alguien que intente buscar las vueltas a cualquier palabra, frase o significado, pero la propia FIA ya tiene esto presente y se reserva el derecho a determinar en última instancia la forma correcta de interpretar sus normas.
Entonces cuál es el problema, pues que el actual inquilino y sus adláteres, por oscuras cuestiones, llegado el momento y según quien sea, ni defienden ni se apoyan en su propia normativa y tienden a ser benevolentes con el infractor —según quien sea, faltaría más...—, o al menos le otorgan el beneficio de la duda, que para el caso es lo mismo. Esto es algo del todo inconcebible para un organismo de tales características y a este nivel. Se me ocurren un par de millones de buenas razones para actuar de manera tan errática y sin el menor escrúpulo.
Pero a lo que iba, tras mucho tiempo siguiendo esto la perspectiva sobre el asunto me resulta de una claridad meridiana. Si están usando un sistema en las suspensiones que elude las verificaciones técnicas en parado —también hay mucho inepto en la FIA— y que se activa a una determinada velocidad, ya sea en calificación o en carrera, y no se pretende hacer nada por evitarlo tratando de esquivar o "ablandar"su propia normativa, además de ser una vergonzosa arbitrariedad, no hay vuelta de hoja, será un completo fraude a todos los niveles. Lo dicho:
«No se puede hacer ningún ajuste a ningún sistema de suspensión mientras el coche está en movimiento».
Saludos

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Imagen de SUPERF1

Las ruedas traseras directrices están prohibidas por reglamento, o mejor dicho, cualquier elemento activo que vaya en ese camino, pero no así un elemento pasivo que logre simular ese efecto y que en mayor o menor medida, se supone que algún equipo ya habría trasteado con ello.

Los citados rumores mencionaban una nueva suspensión trasera completa para el RB16B que iba a lograr simular este efecto.
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Solo soluciones pasivas.

Ya en el pasado se ha especulado con que la rueda exterior de los Mercedes giraba cuando se llegaban a ciertas fuerzas G sobre la suspensión, algo que nunca ha sido negado por las partes y que no es contrario al reglamento, pero que, al ser un elemento pasivo, es de una enorme complejidad hacer que funcione en todo tipo de situaciones y sobre todo que sea capaz de marcar la diferencia.
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https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a36093287/f1-red-bull-rumor-su...
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Recuerdan cuanto se quejaron del alerón flexible de Red Bull? Bueno, el alerón de Mercedes no se mueve, pero miren la suspensión trasera
https://twitter.com/Formula1arg1/status/1451627831201607688?ref_src=twsr...

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Imagen de KillBoli

#44 Gracias niki_prost, seguramente pase lo que tu dices pero si lo dan por valido seria una cagada de cara al año que viene. Pero si, se lo quitaran, en especial si se escapan en el campeonato. Thats FIA

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Imagen de niki_prost

Viendo esos artículos del reglamento, no es de extrañar que Toto Wolff intente tomarnos a todos por tontos haciendo declaraciones tales como:
“Creo que hemos podido entender cómo acertar con el punto óptimo del coche en términos de puesta a punto".
O esta otra: "Hoy, cuando miras el tiempo de vuelta, ves una ganancia en línea recta, creo que encontramos el compromiso correcto entre resistencia y carga aerodinámica”.
Una más: “Son todas pequeñas ganancias, ganancias marginales que se han agregado y aportan rendimiento”.
En fin, podrá confundir a muchos, pero no se puede venir con semejantes milongas y creer que vas a poder engañar a todo el mundo a estas alturas de película.
Me quedo con lo que dice Horner, en otras cosas esto: "Su velocidad en línea recta ha dado un paso significativo recientemente, y creo que si bien antes podíamos igualarlos con alas más pequeñas, ahora no podemos ni acercarnos".
Eso es lo pudimos ver en la última carrera, Bottas ganando con un amplio margen de prácticamente quince segundos sobre un Verstappen que no tuvo la menor opción de disputarle la carrera, y Pérez, tercero, a más de medio minuto… Estamos hablando de que Bottas se bastó el sólo para deshacerse de los dos RB que le perseguían sin ningún problema, y para colmo sale el impresentable de Ross B., vendiéndonos la moto de que Bottas es un superclase y dejando claro que esta es “la competición” que quiere que nos traguemos… En fin.

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