El GPS habla: Red Bull se acerca a Mercedes en curva

El método de medición de la velocidad, el GPS, no es el más preciso, ya que se basa en la geolocalización y su tasa de actualización es sustancialmente menor que la que los equipos consiguen con los sensores que llevan montados en sus propios monoplazas, generalmente tubos de Pitot. Aun así, sin alcanzar altos grados de precisión, esta información es clave para los equipos a la hora de comparar su rendimiento respecto a los rivales.

SILVERSTONE

Esta primera gráfica versa sobre la mejor vuelta de Mercedes (Lewis Hamilton, 1:29.243) y de Red Bull (Max Verstappen, 1:30.313) en la clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña.

Antes de comenzar la comparación, hay que aclarar qué representan cada una de las tres líneas de la imagen. Como bien está indicado en la leyenda, la línea roja representa la velocidad de Hamilton en cada uno de los puntos del circuito, mientras que la azul superior corresponde a Verstappen. La línea azul inferior representa el delta entre ambos pilotos, o lo que es lo mismo, la diferencia en tiempo entre las dos vueltas actualizada en cada punto del circuito. Al tratarse de una comparación entre dos pilotos, en el eje x se coloca la distancia y no el tiempo, lo que facilita detectar diferencias en las diferentes fases como frenada, paso o salida

Arrancamos la vuelta en la línea de meta. Hasta la curva 1 el Mercedes alcanza los 317 km/h, tres más que el Red Bull, una zona marcada por el claro predominio del grip aerodinámico, y Red Bull se beneficia de ello para conseguir una velocidad de paso 3 km/h mejor.

Hasta la frenada de la T3 el delta se encuentra prácticamente plano, por lo que el retraso del Red Bull es de tan solo media décima, perdida en la recta de meta. Pero lo que observamos en esta frenada es que el Mercedes llega a la misma 6 km/h más rápido y su velocidad mínima es también 4 km/h mayor. Esto supone llevar unos 5 km/h más de velocidad a lo largo de toda la sección, que en el delta se ven reflejados como dos décimas más a favor de Hamilton, no sucede lo mismo en la curva tres, donde la velocidad de paso es idéntica, así como los puntos de frenada y de aplicación del acelerador.

A lo largo de la recta de Wellington, el Mercedes amplía su ventaja en otras dos décimas, gracias a una velocidad punta 8 km/h superior a la del Red Bull. La clave de la curva cuatro está en la zona de ‘trail braking’ (momento de combinación entre el freno y el inicio del giro) y de aproximación al vértice, donde el Mercedes lleva hasta 7 km/h más de velocidad. Esto se traduce en una aceleración más tardía y progresiva a la salida de la curva, pero que compensa con el tiempo ganado previamente. Pocos metros después se alcanza el Luffield, curva en la que el grip mecánico es el más importante. Ahí Mercedes vuelve a conseguir una mejor velocidad de paso, esta vez sin que ello repercuta en el momento de aplicación del acelerador, lo que les permite ganar también tiempo a lo largo de la siguiente recta, gracias a la unidad de potencia.

En la llegada a Copse, la ventaja acumulada de Hamilton ya se acerca a las cuatro décimas. El de Mercedes vuelve a conseguir una velocidad punta casi 10 km/h mejor que Verstappen, diferencia que se ve neutralizada en el paso por Copse. La velocidad mínima de ambos monoplazas es calcada, lo que se refleja con una pendiente casi cero en el delta. Pero en la salida de la curva Hamilton aplica el acelerador antes que Verstappen, consiguiendo de esta forma otra décima de margen antes del inicio de las enlazadas.

La sección más crítica del circuito de Silverstone marca el único punto en el que el Red Bull gana algo de tiempo al Mercedes: Becketts. Verstappen no solo consigue una velocidad de paso 6 km/h superior a la de Hamilton en ese punto, sino que además es capaz de aplicar al 100 % el acelerador antes que el de Mercedes, consiguiendo de esta forma llevar una velocidad más alta en la parte inicial de la recta del Hangar, hasta que la unidad de potencia del Mercedes vuelve a poner las cosas en su sitio.

Aproximándose a la frenada de Stowe y completados los primeros dos sectores la diferencia ya roza las ocho décimas, dos de las cuales han sido perdidas por Red Bull solo en la última recta. La frenada vuelve a ser un punto fuerte de Mercedes, y durante la primera mitad de la curva, Hamilton lleva una velocidad claramente superior a la de Verstappen. Sin embargo, el holandés acelera algo antes a la salida de la curva, aunque sin llegar a compensar la pérdida anterior. Incluso en una curva de carga aerodinámica donde no se baja de los 200 km/h, el Mercedes es más rápido que el Red Bull.

La frenada y la entrada de la chicane es el punto del circuito en el que más ventaja obtiene Mercedes: dos décimas en apenas 150 metros. Esto se debe en gran medida a la diferencia de velocidad por paso en el primer vértice de la chicane. A una velocidad tan baja, 6 km/h por hora suponen más de un 5% de diferencia. Verstappen vuelve a conseguir neutralizar parte de esta diferencia acelerando antes en tracción, pero no puede impedir que el delta en meta le otorgue a Hamilton una ventaja superior al segundo.

HUNGARORING

Respecto a los datos disponibles de Hungría, hay mucha menos información a extraer. En primer lugar, las vueltas fueron completadas en condiciones de pista muy delicadas, por lo que los errores de pilotaje son más frecuentes. En segundo lugar, AMuS no proporciona datos concretos de velocidad de paso por curva (aunque se pueden estimar a partir de la gráfica), y falta la información sobre el Red Bull entre las curvas cuatro y cinco. Aun así, se puede llevar a cabo un análisis más superficial. Las vueltas a comparar son 1:19.965 de Rosberg vs. 1:20.280 de Ricciardo.

El Mercedes vuelve a conseguir más de una décima antes de la primera frenada, pero Ricciardo la recupera en ese punto. Teniendo en cuenta que Rosberg frena más tarde y lleva menos velocidad en el vértice, se podría pensar que el alemán estaba haciendo un ‘late apex’. Pero lo cierto es que tampoco acelera antes, por lo que aquí podemos hablar de una ligera pasada de frenada del de Mercedes.

En la curva dos, el Mercedes vuelve a llevar una mayor velocidad en la zona de ‘trail braking’, lo que le reporta media décima. En la siguiente sección desaparecen los datos de Red Bull, pero se puede observar que el delta marca que la diferencia crece en dos décimas y media en esta sección. Una lástima, porque es en este punto donde Ricciardo pierde la vuelta, y sería especialmente interesante ver si donde el Mercedes destaca es en la curva cuatro, de grip aerodinámico o en la cinco, más lenta.

En la chicane el delta se mantiene plano, mientras que en la curva ocho se produce el momento de mayor ventaja de Red Bull, ya que Ricciardo frena más tarde y lleva de media 5-10 km/h más de velocidad que el Mercedes debido a las banderas amarillas que forzaron a Rosberg a levantar el pie. Estos datos de telemetría demuestran claramente el alemán levantó el pie, dejándose casi dos décimas, aunque la pregunta sería si esto es suficiente ante una doble amarilla.

En el resto del segundo sector y el tercero al completo, el delta se mantiene prácticamente plano, con tan solo una pequeña recuperación de Ricciardo en el vértice de la curva 12, que le sirve para recuperar lo perdido en la recta previa. La diferencia en meta son tres décimas a favor de Mercedes, ganadas mayoritariamente en la sección donde los datos de Red Bull no están disponibles.

CONCLUSIONES

A partir del análisis de las dos vueltas, se pueden sacar ciertas conclusiones relativas al rendimiento de ambos monoplazas en las diferentes secciones de un circuito. Para ello nos vamos a basar principalmente en la vuelta a Silverstone, más representativa debido a que hay menos factores externos que afectan al resultado. 

Hay que tener en cuenta que, según el análisis numérico de la clasificación del GP de Gran Bretaña, Mercedes llevaba más ala que Red Bull en Silverstone, ya que su unidad de potencia les permitía esa configuración. A pesar de ello, Red Bull consigue una mejor o igual velocidad de paso en la mayoría de las curvas rápidas, en las que el grip aerodinámico predomina, especialmente en Becketts. Esto hace intuir que, a igualdad de configuración de ala, el Red Bull es ya actualmente capaz de generar algo más de downforce que el Mercedes, aunque la diferencia es escasa.

Sin embargo, las fortalezas del Mercedes compensan sobradamente este pequeño déficit. Dejando a un lado la diferencia de potencia, por todos conocida, el Mercedes es superior al Red Bull en las curvas lentas. Lo es especialmente en la zona final de la frenada, llamada ‘trail braking’, donde un mayor grip mecánico permite a los pilotos de Mercedes pasar este tipo de curvas con una velocidad mínima realmente alta. 

Pero sobre todo lo que subyace de todo esto es la gran preponderancia de la unidad de potencia Mercedes, que hace que sea la clave de la generación del delta con respecto a los Red Bull, y que explica su gran base durante los últimos dos años, un hecho que se observa perfectamente en Silverstone y que también tiene su influencia en Hungaroring, sin duda, la base donde se apoya el proyecto Mercedes.