GP Estados Unidos F1 2021
Calentamiento externo artificial

Descubierto el secreto de las presiones de Mercedes

Existe la sospecha de que equipos corren con una presión de neumáticos inferior a la legal

En Bakú se apreció un sistema de Mercedes para calentar frenos y llanta en parrilla

El neumático gana presión por el calor, pero una vez la carrera comienza su presión cae

AmpliarLewis Hamilton en Bakú - laF1Lewis Hamilton en Bakú

A comienzos de temporada existía la sospecha de que varias escuderías habían hallado el modo de que la presión de los neumáticos bajara por debajo del mínimo reglamentario cuando el coche estaba en marcha, para así ganar más rendimiento. La revista alemana Auto Motor und Sport ha aportado más luz sobre cómo Mercedes consigue sacar partido de esta práctica.

En las imágenes publicadas, que se corresponden con la parrilla de salida de Bakú, se aprecia cómo las flechas de plata incorporan un sistema en los extremos de su monoplaza para elevar la temperatura de los frenos y la llanta. Así, cuando los mecánicos montan los neumáticos Pirelli, la presión de estos sube por el calor que les rodea y consiguen alcanzar la presión mínima inicial que exige la marca de neumáticos. En cuanto el coche se pone en marcha, la temperatura de los elementos calentados artificialmente disminuye.

Mercedes precalienta la zona adyacente al neumático a 200ºC, pero la temperatura cae hasta los 100ºC cuando el monoplaza se pone en marcha. Esta disminución hace disminuir la presión en un PSI. La ventaja reside en que si un coche es capaz de situarse en la presión mínima a 200ºC, rodará por debajo del mínimo en cuanto la temperatura regrese a su valor normal. Uno que arranque a 100ºC no experimentará este descenso.

La presión de los neumáticos es una cuestión problemática desde el accidente de Sebastian Vettel en Bélgica 2015, donde uno de sus neumáticos no resistió la subida del Raidillon. En este punto se alcanzaban unas altas cantidades de G Combinadas, de manera Lateral (X), Longitudinal (Y) y sobre todo Vertical (Z), lo que provocó que el neumático no fuera capaz de hacer frente a esa cantidad de energía al cabo de las vueltas. 

Para evitar este problema en Pirelli trataron de colocar unas presiones algo más elevadas en sus neumáticos, para darles la capacidad estructural necesaria de poder aguantar bien las fuerzas que se generaran, sin que llevara a que cesara el neumático. El problema encontrado fue que al elevar las presiones, como es natural, se reduce la huella creada en el suelo, lo que rebaja a su vez el agarre mecánico debido a la menor extensión de la adhesión, y que ello redujera la velocidad de paso por curva.

Los equipos han tratado de salvar este inconveniente en sus neumáticos, tratando de crear sistemas que permitieran reducir las presiones en orden de marcha, haciendo que al comienzo estuvieran muy calientes, pero que posteriormente, se fueran reduciendo, aumentando la capacidad de deformación del neumático. Es algo que se venía viendo en las últimas semanas, y que de hecho llevó a monitorizar las presiones en tiempo real en las últimas carreras, tratando de detectar posibles valores fuera de rango, ya que la medición era estática, en parrilla, y unitaria, recogida de una sola vez.

Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard

Para comentar o votar INICIA SESIÓN
74 comentarios
Imagen de Lanakin

#3 Estimado. Usando la lógica, si la temperatura normal de trabajo a temperatura ambiente es de 120º supongamos y necesito una presión de 35 psi, si llevo el ambiente a 240º la presión va a subir. Entonces si el mínimo de presión es 40 psi y mi mejor presión es 35 psi, puedo manipular la temperatura exterior para llegar a los 40 psi y luego al sacar el calentador, la temperatura va a bajar adaptándose a la de ambiente. No se si es una trampa, pero no cumple con la regla. Saludos

  • 0
  • 0
Imagen de Sin licencia

En este artículo hay algo que no me cuadra.
Cuando un neumático está parado, la presión siempre va a ser menor que cuando está rodando a las velocidades de un F1. Por eso la presión mínima siempre se toma antes de la carrera.
No me sé los números, pero pongamos que si en parado tiene que estar a 20 psi como mínimo, en carrera rondarán los 23 psi.
Si un equipo pone el neumático a 19 psi y artificialmente incrementa su temperatura para que, en parado, marque 20 psi, en carrera la presión seguirá siendo superior, en este caso 22 psi siguiendo con el ejemplo anterior.
Por tanto, la afirmación del artículo "Sin embargo, en cuanto el coche se pone en marcha la temperatura disminuye y la presión cae." es una verdad a medias. Cuando el coche se pone en marcha, la temperatura cae porque ya no recibe el calor de los frenos, pero también aumenta por el hecho de que el neumático rueda sobre el asfalto. Por esto, si monitorizan las presiones en vivo, nunca va a salir por debajo del mínimo (20 psi), porque antes de la carrera incrementan la temperatura (y la presión= artificialmente y, durante la carrera, se incrementa la temperatura (y la presión) de forma natural.
Espero que se entienda toda esta parrafada, y que alguien me corrija si estoy equivocado en algo.

  • 3
  • 0
Imagen de psice

#1 Efectivamente, si ahora se miden las presiones en tiempo real, no están realizando nada ilegal... y si han encontrado una solución para tener la presión que ellos creen adecuada en sus neumáticos, olé por ellos, esto es competición, el que se duerme no gana. Salu2

  • 4
  • 0
Imagen de F1_Team

Todo esto no tiene sentido una vez que el último comentario del articulo pone esto----y que de hecho llevó a monitorizar las presiones en tiempo real en las últimas carreras, tratando de detectar posibles valores fuera de rango, ya que la medición era estática, en parrilla, y unitaria, recogida de una sola vez.-----

  • 1
  • 1

Páginas

Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top
Update CMP