Charlie Whiting responde

Hemos hecho pruebas con el halo y la cúpula, es mejor seguir ese camino que probar algo totalmente nuevo que requiera otros tres años de desarrollo

P: ¿Es probable que el halo se convierta en una parte estructural del halo? ¿Cómo sería posible usarlo en los coches del año que viene si los monocascos del año que viene ya han de estar terminados para finales de mes?
C. WHITING: El halo será una parte estructural del coche, sí. Será la segunda estructura antivuelco, pero pienso que ahora los equipos habían diseñado los coches con el halo en mente pero sin la certeza total de tenerlo. Ahora han de pensar en el diseño del año que viene y pueden adaptarlo. Creo que han de tomar algunas decisiones fundamentales: la distribución de pesos, por ejemplo, depende de si los nueve kilos del halo están (en una parte) elevada y esas cosas. Han de tenerse en cuenta esos detalles, los diseñadores también necesitan cierta claridad. Ahora saben que no han de diseñar los coches con el halo para el año que viene.

P: ¿Hay planes para que al menos uno o dos coches lo usen en Spa por la visibilidad en Eau Rouge, en Singapur por la noche, en el anochecer de Abu Dabi o cuando sea que esté lloviendo con intensidad?
C WHITING: Ayer pedimos a los equipos que analizaran la posibilidad de usarlo en un coche en spa y Monza, pero eso fue antes de que se tomara la decisión de posponerlo para 2018. Pienso que ahora deberíamos pensar en un plan estructurado según el cual todos los equipos lo puedan probar en algún punto de la temporada en cualquier circuito. Pero mi objetivo sería que cada piloto lo pueda usar.

P: Si el plan es que todos los equipos y pilotos lo prueben en algún momento, ¿usarán una versión estándar del halo o la van a fabricar ellos mismos?
C. WHITING: Será una versión estándar del halo. Una forma estándar, por supuesto, versiones de prueba. No sería el halo de producción. Ellos tienen los bocetos, saben cómo de grande ha de ser y dónde debe anclarse, pero podrían usar uno de prueba.

P: Sigues hablando de que el halo llegará en 2018, ¿la intención es introducir el halo o bien introducir una protección frontal?
C. WHITING: Ahora mismo es el halo, pero habrá algún tipo de forma adicional de protección delantera. Si, por ejemplo, la cúpula puede rediseñarse para cubrir el volumen libre de la cabeza, esa podría ser la forma de avanzar. Pero pienso que primero debemos centrarnos en la visibilidad, porque ese es el elemento que resulta una mayor incógnita. Debemos asegurarnos de que no detenga el espectáculo, pero imagino que sería muy similar entre el halo y la cúpula.

P: Viendo la investigación que ha habido sobre el halo en materia de seguridad, está comprobado al 100% que suponga una ventaja o hay que analizar otras consecuencias no deseadas en determinados accidentes donde pueda suponer un problema?
C. WHITING: No, lo que nos falta es la experiencia de los pilotos.

P: Pienso que Niki (Lauda) expresó ayer su preocupación sobre lo que podría pasar si hay un coche volcado en llamas. No sé si es un escenario probable hoy en día, pero el halo protege de escenarios muy improbables, especialmente el año que viene considerando que los neumáticos estarán más atados al chasis que nunca. ¿Por qué descuidáis una preocupación por la otra?
C. WHITING: No la descuidamos, hemos pensado en ello. Si un coche estuviera del revés y estuviera en llamas, algo que es bastante improbable, pero aun así, si hubiera un accidente lo bastante grave como para causar un incendio y el piloto no pudiera salir del coche por sí mismo, entonces la primera medida sería que los comisarios estuvieran ahí y le dieran la vuelta al coche, como vemos a menudo. Tener un coche del revés siempre es una preocupación, pero los comisarios llegan muy rápido y le pueden volver a dar la vuelta. Es así como siempre hemos visto este escenario concreto.

P: Volviendo al halo, ¿estás contento como FIA por el resultado de ayer? Había buenas explicaciones para respaldarlo. Y si es el caso, ¿por qué llegó al Grupo de Estrategia si tú aceptas que no estaba listo para implementarse?
C. WHITING: Creo que has malentendido ligeramente las cosas. Mi opinión no importa cuando se trata de implantar algo como eso. Es un cambio completo de la normativa, muchas normas que han de modificarse. Nosotros preparemos la normativa y hemos hecho todas las pruebas, y lo único que el Grupo de Estrategia sentía que faltaba antes de dar la confirmación final era que los pilotos no lo habían podido experimentar. Ese es el punto que necesitaban antes de poder introducirlo.

P: Vimos que Pierre Gasly probó el halo con unas gafas que incorporaban una cámara ¿Recibisteis imágenes?
C. WHITING: Recibimos una imagen de ahí y si la comparas con un coche de la LMP1 ves que la visibilidad es extremadamente buena, pero Pierre comentó que se sintió claustrofóbico y que la visibilidad no era buena. Pero eso fue después de únicamente dos vueltas y creo que uno esperaría que los pilotos se adaptasen a ello. Pero no lo sabes seguro, puede que haya problemas ocultos. Es acertado hacer la pertinente investigación. Cuantos más pilotos puedan hacerlo, mejor.

P: En cuanto al feedback de los pilotos muchos han dicho que no están involucrados en la votación y que no pueden opinar. Como ahora podrán dar su feedback, ¿van a estar mucho más involucrados en el procedimiento antes de la implantación del halo?
C. WHITING: Hemos hecho que se involucren y hemos intentado que lo hagan, pero sí, por supuesto. Su feedback es clave a estas alturas.

P: Tenemos el halo y tenemos la cúpula. Ambos parece que resuelven determinados escenarios y accidentes. ¿De qué escenarios estáis intentando proteger a los pilotos con este proceso y hay la posibilidad de tener un híbrido de la cúpula y el halo?
C. WHITING: A estas alturas no creo que haya ninguna posibilidad de tener un híbrido, pero todos sabemos que el halo lo han probado lanzándole un neumático de 20 kilos a 225 kilómetros/hora, y ver eso resulta bastante impresionante. El halo está ahí principalmente para evitar que los neumáticos golpeen a los pilotos, pero también hemos visto a los coches golpear con cosas del entorno. Muros, por ejemplo. Campos en Magny-Cours, Greg Moore en Fontana, ¿no? Ese tipo de cosas también. Puede resistir 15 veces el peso del coche y eso es el doble que la actual estructura antivuelco. Es una cosa muy, muy resistente, pero por supuesto cuando lo analizas con objetos pequeños dirigiéndose contra el coche, hemos hecho un estudio teórico desde un millón de ángulos y distintos escenarios, y la conclusión es que el 17% de las veces evitarán que golpee contra el piloto, mientras que antes lo golpearía en todas las circunstancias. Pero la cúpula obviamente tiene la pantalla, que es un añadido al halo porque es como el hao pero en los espacios y en el punto medio tiene algo que se llama Perxpec, que tiene 10 milímetros de grosor y ofrece una protección más o menos completa. Pero la parte negativa es que se ensucia y que hay que limpiarlo, y en la lluvia no estamos seguros de qué ocurriría, pero hay revestimientos y trabajo que se puede hacer y ese tipo de cosas han de ser desarrolladas.

P: Un impacto vertical como el de (Henry) Surtees o...
C. WHITING: Creo que eso es en cierto modo un mito, porque el coche viaja a tal velocidad que nada va a caer verticalmente contra el piloto. Esa es la teoría.

P: La FIA presenta la decisión del halo como un problema meramente práctico, pero es evidente que hay gente en el Grupo de Estrategia con preocupaciones que van más allá, preocupación filosóficas. Ya se habla de una solución intermedia entre el halo y la cúpula. Con eso en mente, ¿no te preocupa que el año que viene estéis en una situación similar y de que volverán a votar en contra justificándolo como algo práctico cuando en verdad es porque no les gusta, como por ejemplo es el caso de Bernie?
C. WHITING: Eso no me preocupa porque está claramente adoptado para 2018. No hay ninguna pregunta sobre que se retrase más a menos que haya algo que ahora desconocemos que lo detenga.

P: Esa cifra del 17% que has dado sobre el halo parece muy baja para justificarlo ahora, ¿no? Dado que la cúpula tiene el potencial de dar protección al 100% si resuelve sus otros problemas, ¿no sugiere eso que el halo es una solución provisional?
C. WHITING: Hay que poner eso en contexto. Detendrá un neumático. Detendrá los objetos voluminosos y protegerá el piloto de golpes contra otros coches, muros, interacción con barreras de neumáticos, todas esas cosas. Sólo hablamos de objetos pequeños (con el 17%). (Ahora) le golpearían el 100% y esto reduce las opciones de que pase. Es positivo, está bien. La cúpula los puede parar todos, pero también hay que ver sus puntos negativos.

P: Ha habido quejas de que el halo puede afectar a la pureza de los Fórmula. ¿Crees que es aceptable detener determinados desarrollos técnicos, más notablemente por seguridad, en nombre de la pureza?
C. WHITING: La pureza es una opinión. Mi opinión no importa. Es lo que piensan los que toman las decisiones. La razón por la que se ha retrasado el halo es porque los pilotos no han tenido oportunidad de ver qué ven con él en el coche. Eso es lo fundamental. Sé que hay gente que dice que no les gusta el aspecto, pero esa no se ha presentado como una de las razones por las que no tener el halo, que es lo que creo que estás preguntando.

P: Como director de carrera, ¿sientes que algún tipo de defensa del cockpit es inevitable?
C. WHITING: Ha sido acordado. Se adoptará en 2018, esa es la decisión que se tomó ayer, así que...

P: Tengo la impresión de que lo van a descartar, porque se podría haber dicho ayer.
C. WHITING: De ningún modo, no. Se ha adoptado para 2018.

COMUNICACIONES POR RADIO

P: Sobre la decisión o las clarificaciones de ayer, hemos hablado del halo, hemos hablado de la radio, de los límites de la pista y se habla de las salidas en coche de seguridad. Y también había algo de que no podías trabajar con una bandera roja o algo así. ¿Cuáles han de seguir el procedimiento y cuáles pueden solventarse con una clarificación?
C. WHITING: Empecemos con las radios: siempre se había hecho según la interpretación del Artículo 27.1 y eso son las ayudas a los pilotos. Lo que hemos decidido es que estamos bien tomando una posición más relajada al respecto y ofrecer a las televisiones todo el contenido de la conversación con la única intención de asegurarnos de que los espectadores reciben un contenido mejor. Entonces, los límites de la pista: algunos propusieron que deberíamos tomar un enfoque completamente relajado, pero siento que eso sería inapropiado y pienso que deberíamos seguir haciendo lo que estamos haciendo. Mi principal objetivo siempre ha sido hacer respetar los límites de la pista. Creo que lo hemos hecho, pero todavía hay algunas curvas en determinados circuitos que nos presentan ciertos problemas, pero los estamos solucionando. Aquí tenemos una situación similar a Hungría. La curva 1 es un caso parecido, hoy han pasado 93 coches por ahí. Hemos de pensar qué hacemos para mañana. La dificultad de dar libertad completa y dejar que vayan más largo es que entonces habría un circuito totalmente diferente. Sería más rápido y habría menos escapatoria, no lo podemos contemplar. Las salidas con coche de seguridad, sí, se acordó que se harán en el futuro pero que hace falta una norma como tal que pase el proceso. Pero todo el mundo parece estar de acuerdo con eso y el miércoles por la tarde tuvimos una reunión del Grupo de Trabajo y los jefes de equipo también estaban de acuerdo. Ayer se acordó y ahora tendrá que seguir los procedimientos pertinentes.

(La protección del cockpit) se ha acordado para 2018

P: Con la clarificación sobre las radios, ¿significa que ahora se puede volver a instruir al piloto en el pilotaje?
C. WHITING: Sí.

P: ¿Eso es bueno?
C: WHITING: Sí.

P: ¿Tienes una opinión a largo plazo con eso?
C. WHITING: Mi opinión no importa, pero siendo serios debemos recordar cuando el Grupo de Estrategia decidió que había demasiada radio y que era perjudicial para el deporte. Estábamos recibiendo bastantes quejas de los fans. En agosto de 2014, el Grupo decidió que cortaría prácticamente todas las comunicaciones por radio. Publicamos una nota al respecto y todo el mundo dijo que era demasiado, así que introducimos matices. Ahora el feedback es que nos hemos pasado y eso no es lo mejor, y el propietario de los derechos comerciales siente que puede mejorar el contenido para los fans con más conversaciones de radio. Los equipos ofrecerán todo el contenido de sus conversaciones con los pilotos, porque antes tenían botones de privacidad y cortaban muchas cosas. Ahora han de proveerlo todo y es una forma de mejorar la experiencia para los fans y los espectadores.

P: Charlie, ¿no hay un compromiso con la radio? Como has dicho, al principio se cortó para librarse de cosas como la instrucción al pilotaje. ¿No se puede encontrar un punto medio?
C. WHITING: Ayer no parecía que hubiera estómago para eso. La sensación es que es mejor mantenerlo simple y mientras Bernie tenga lo que quiere para el espectáculo, pienso que estamos haciendo lo correcto.

El halo protege de neumáticos e impactos, y de un 17% en el caso de objetos pequeños. La cúpula también tiene sus puntos negativos

P: Volviendo a la radio, Charlie, Christian Horner ha dicho que quiere que se retransmitan las conversaciones que los jefes de equipo mantienen contigo. ¿Te parecería bien que fuera así?
C. WHITING: No, no lo creo. Se lo dije ayer. Creo que lo primero que tenemos que hacer es resolver esto. Resolver los team-radio de los pilotos antes de contemplar algo así. Nosotros mantenemos conversaciones privadas con los equipos y no creo que eso esté bien, porque los equipos no se sentirían cómodos preguntándonos las preguntas que nos hacen en carrera si supieran que el resto de equipos pueden escucharles, o que todo el mundo puede. Creo que eso es demasiado.

P: Y sobre las radios, ¿los equipos todavía pueden escucharse entre ellos en las radios?
C. WHITING: ¿Sabes qué? No estoy del todo seguro. Ese no es nuestro acuerdo, eso es lo que hace la gente de Bernie. Pero mi sensación es, y eso se lo expresé ayer a Bernie, que pienso que sería mejor si los equipos no se pudieran escuchar entre ellos. Creo que hablarían más y darían más, pero eso es solo mi humilde opinión. 

BANDERAS AMARILLAS Y BANDERA ROJA

P: No sé cómo puedes diferenciar, es decir, obviamente al principio de una carrera y cuando el parc fermé termina puedes hacer lo que quieras con los coches. ¿Cómo vais a suspender eso si hay una bandera roja?
C. WHITING: Perdona, no te entiendo.

P: Lo que has dicho de las banderas rojas, de que podrás cambiar lo que quieras en los coches…
C. WHITING: Sí, es correcto. Básicamente, el principio es que cuando suspendemos una carrera normalmente lo hacemos después de un coche de seguridad que ha salido para reagrupar el pelotón,, entrar al pit-lane y suspender la carrera tras un par de vueltas. Si el coche de seguridad siguiera, los equipos no podrían trabajar en sus coches. No podrían cambiar los neumáticos ni hacer nada a menos que pasasen por boxes, y entonces sufrirían la pertinente pérdida de tiempo. Esto es lo mismo. El reloj no se detiene, es un coche de seguridad en parado y eso es lo que queremos conseguir, asegurarnos de que sea lo mismo que si siguiésemos con el coche de seguridad en pista, lo único que en parado. Si nos acordamos de Mónaco en 2011, cuando parecía que la carrera llegaba a un gran clímax con Vettel en neumáticos muy gastados y Jenson y Fernando  remontando, vemos que parecía que el final iba a ser muy bueno. Luego se detuvo la carrera, ellos cambiaron los neumáticos y la carrera terminó. Eso es lo que pasó. Les he intentado convencer de esto durante cinco años.

P: ¿Como en Australia esta temporada?
C. WHITING: Sí, es el mismo concepto. Pudieron cambiar neumáticos y trabajar en los coches, pero si la norma se confirma para la próxima temporada no podrán trabajar en los monoplazas ni cambiar neumáticos.

P: Pienso que ha habido una conversación sobre las dobles banderas amarillas y la opción de sacar una bandera roja para neutralizar la situación e impedir que la gente mejore. ¿Es correcto?
C. WHITING: Es correcto.

Se sacará bandera roja si hay una doble bandera amarilla, es la forma de evitar que haya discusiones subjetivas

P: ¿Desde este fin de semana?
C. WHITING: Sí. Desde el Virtual Safety-Car en 2015, y desde este año que lo usamos en Libres y bueno, podemos usarlo en clasificación, pero solemos detener la sesión si vemos que va a haber una bandera amarilla que dure mucho tiempo. La razón por la que en Hungría no sacamos la bandera roja es porque la sesión ya había terminado y porque había coches delante y detrás de Alonso. El procedimiento sería sacar la bandera roja si hay una doble bandera amarilla. Entonces no habrá discusión.

P: Si vas a sacar una bandera roja en una situación como la de Alonso en la última carrera, ¿no abres la posibilidad a que alguien haga un trompo en la última vuelta y que eso derive en muchos Mónaco 2006?
C. WHITING: Posiblemente, pero pienso que podríamos verlo si eso sucede y no creo que eso sea distinto a la actualidad, ¿no? Normalmente una simple bandera amarilla es suficiente para impedir que un piloto mejore, pero vimos en Hungría que no era el caso.

La visibilidad del halo es extremadamente buena comparada con la de un LMP1, uno piensa que los pilotos se adaptarán a ello

P: Claridad en un par de cosas La bandera roja cuando la doble bandera amarilla eso es sólo después de que hayamos visto la bandera cuadriculada al final de la sesión?
C. WHITING: No, no. Como sabéis, en el pasado hemos detenido la clasificación en varias ocasiones por si había un vehículo de rescate en pista o algo así, especialmente en clasificación porque ahí el tiempo es vital y no quieres perder tiempo. Es por eso que lo hacemos. Se hará de forma rutinaria si hay una doble bandera amarilla.

P: Charlie, clarificación sobre algo que has dicho ahora. Has dicho que cuando haya lo de las banderas rojas... en otras palabras, que el año que viene no se podrá trabajar en los coches cuando haya una bandera roja. Y asumo que también estáis pensando en las salidas en lluvia. ¿Cómo podéis conseguir eso a menos que haya unanimidad, porque ya hemos pasado la fecha límite? Y si podéis hacerlo, ¿por qué no lo hacemos en las cinco carreras que quedan este año en países donde suele llover?
C. WHITING: Es un buen argumento. Necesitará el apoyo unánime de todos los equipos. Espero que ocurra, pienso que son cosas correctas, pero supongo que si intentamos forzarlo un poco, hay varias cosas de las que hablar sobre las resalidas en lluvia. Porque has de pensar en la distancia de carrera, por ejemplo. ¿Cuántas vueltas más corta sería? ¿Qué pasa si suspendes la carrera después de la salida? Hay varias cosas que debemos pensar con detenimiento, por lo que no tenemos ningún objetivo (en cuanto a fechas de pruebas).

Pedí a los comisarios que vieran la defensa de Verstappen. 'Defensa robusta', fue lo que dijeron

P: La necesidad de cambiar la normativa de las banderas amarillas sugeriría que la decisión que se tomó en Hungría no fue apropiada, si a la semana siguiente sentís que es necesario clarificar qué ocurre con doble bandera amarilla.
C. WHITING: Simplemente elimina el debate sobre cuánto hay que aminorar. Los comisarios aceptaron las explicaciones de Nico, analizaron sus datos y vieron que había levantado. Pero la pregunta es: ¿Aminoró lo suficiente? ¿Qué es suficiente? Si no puedes establecer un tiempo, ahí lo tienes. Esto elimina todo el debate subjetivo.

P: Charlie, permitir que pilotos y equipos vuelvan a conversar en la radio es una clara simplificación de la normativa. ¿Es un caso aislado o el Grupo de Estrategia y la FIA quieren simplificar otras áreas de la normativa para los fans?
C. WHITING: Esa es otra razón, exactamente. Donde podamos, simplificaremos la normativa. Pero hay que recordar que la razón por la que las normas son tan complejas es porque los coches son complejos y el deporte es complejo, y si intentamos escribir una norma simple los pilotos dirán: 'ah, de acuerdo, ¿pero qué ocurre con esto?' Y entonces nosotros les responderemos que lo escribiremos. La parte mala de tenerlo totalmente simplificado es que no tienes una claridad total y que por ende los comisarios han de decidir los casos caso a caso, los equipos prefieren que esté escrito todo con claridad. Eso requiere más palabras y hace que el libro de las normas sea más gordo, y es por eso que la gente piensa que es más complejo.

P: Volviendo a la bandera amarilla. ¿Puedo preguntarte hasta qué punto los pilotos se han agrupado en una corriente de opinión u otra?
C. WHITING: Ninguno. Estoy seguro de que hablaremos de esto esta tarde. He leído algunas cosas, pero no, nada.

Si tenemos la sospecha de que un piloto provoca una bandera roja para que los otros no mejoren, sería una ofensa grave

P: Volviendo al incidente de Hungría con Fernando: con la nueva normativa hubieras sacado bandera roja, ¿correcto?
C. WHITING: Eso es lo que tengo intención de hacer en el futuro, sí. Para evitar el debate sobre si un piloto ha levantado o no. Pienso que puedes ver que la mayoría de pilotos decidió que ahí había terminado, la mayoría detuvieron su intento de clasificación. Pero en defensa de Nico, sólo tenía un sector en amarillo y era corto, mientras que otros tuvieron dos sectores. Hay una diferencia. Pero no quiero entrar en esas discusiones en las que has de decidir si un piloto ha levantado lo suficiente o no, o si has aplicado la doble bandera amarilla en su límite, que dice que has de estar preparado para detenerte. Es difícil de decidir, realmente. Si hay bandera roja, es injusto para quienes están delante de Fernando intentando completar su vuelta, pero eso es lo que ocurre cuando sale una bandera roja. No sé si alguno de vosotros vio que a Pascal Wehrlein le pilló la última bandera roja de la Q1. Estaba a punto de hacer su tiempo, pero la bandera salió a menos de un segundo de que cruzara la línea. Su tiempo no contó, por desgracia es lo que ocurre cuando sale una bandera roja.

P: Si basta con trompear, no tener un accidente, ¿no temes que los pilotos lo hagan a propósito para evitar que el resto marquen un tiempo?
C. WHITING: Si tuviéramos cualquier sospecha de que un piloto lo ha hecho a propósito, eso sería una ofensa seria. Pero Fernando trompeó, estaba entre el piano y la mitad de la pista, era un escenario de doble bandera amarilla. Se hizo correctamente. En ese momento no sabes cuándo volverá a acelerar, no sabes qué va a pasar, así que has de esperar un poco. Pero entonces de repente se pone en movimiento. Si hubiéramos sabido que su motor se había detenido, hubiera sido una bandera roja inmediatamente. Pero has de esperar unos pocos segundos para descubrir qué va a ser lo siguiente.

P: ¿Se ha hablado de alguna alternativa a esa situación? Digamos que el incidente es en el segundo sector y que los chicos que siguen han de levantar el pie al pasar por ahí, y eso les afecta por igual y aun así marcan su mejor sector y terminan su vuelta, o si la gente dice que ha perdido temperatura en los neumáticos o los frenos, ese tipo de cosas.
C. WHITING: Creo que pienso que es demasiado complicado. Esto son carreras. Has de pensar si hay o no una situación de peligro en la pista. Has de atenderla. Puede haber comisarios, por ejemplo, y eso hubiera sido una doble bandera amarilla en ese segundo sector. Pienso que si en esas circunstancias vemos que hay que pasar la sesión para estar seguros de que piloto y coche son rescatados con completa seguridad, eso es lo que haremos.

P: Hablas de banderas rojas en clasificación, ¿qué hay de los entrenamientos y la carrera? ¿O el Virtual Safety-Car cubrirá eso?
C. WHITING: Es para eso que está el Virtual Safety-Car. En entrenamientos libres no importa porque son entrenamientos, el tiempo no importa tanto. En clasificación... aunque son sesiones con una duración limitada, no tienen un final fijo. Esa es la diferencia entre ambas.

SALIDAS

P: Hace tiempo que leo quejas de los aficionados sobre las salidas con coche de seguridad en lluvia. ¿Hay planes para repensar esa norma?
C. WHITING: Bueno, sobre la salida de la carrera porque la pista está en malas condiciones, no. Lo único que pensamos es cambiar el procedimiento de la resalida cuando sea seguro tener una resalida. Siempre será una cuestión de opinión. Escuchamos a los pilotos. Sabemos que en Silverstone, por ejemplo, todos los coches estaban preparados para condiciones de seco. Sabemos que a los pilotos no les gusta correr con los neumáticos de lluvia, que tienen aquaplaning, todas esas cosas se toman en cuenta. Sabemos que correr en lluvia no es fácil, pero no hay ni ha habido ninguna sugerencia de que lo hagamos por algo que no sea asegurarnos de que los pilotos no sufran aquaplaning. El aquaplaning no es seguro, así de simple. Si los coches van a fondo en la recta principal suele ser una indicación de que es seguro continuar.

POLÉMICAS VARIAS

P: Dejando el halo al margen, tenemos lo de la radio. En Australia hubo un sistema de clasificación muy complicado que se cambió por completo y la última vez que estábamos en esta carrera fue la primera cita después de que el FRIC se prohibiera a media temporada. En los últimos años parece que se le ha dado la vuelta a muchas cosas, que tú has tenido que explicar muchas cosas y que éstas han sido difíciles de seguir para los aficionados. ¿Lo lamentas? ¿Lamentas que tengáis que cambiar las normas a mitad de año?
C. WHITING: Podemos dejar el FRIC al margen, porque eso fue una normativa técnica y algo que sentimos que había que hacer por aquel entonces. Pero si nos fijamos en la clasificación, creo que todo el mundo se dio cuenta, hablo del Grupo de Estrategia y de los miembros de la Comisión de la Fórmula 1, de que era una buena idea. No funcionó, creo que todos podemos aceptarlo, y sentimos que lo más maduro era volver atrás. Eso fue todo con la clasificación, realmente. Tardó un poco más de lo que podría haber tardado, lo siento, pero ahí lo tenéis. Alguien me preguntó ayer: ¿Te acuerdas de la clasificación? No recordaba qué hice en Australia, porque esas cosas desaparecen. No creo que lo de la radio sea un giro de 180 grados. Se ha hecho... Nos lo pidieron por una buena razón y de alguna forma funcionó al principio, pero los espectadores no recibían lo que podían recibir. Creo que es por eso que han pensado que era una buena idea volver a darles más. Creo que tenemos que responder a estas cosas, no pienso que sea algo malo.

P: Hemos tenido situaciones en el pasado en la que las decisiones de los comisarios de la Fórmula 1 han llegado bastante tarde, porque me dijeron que estaban lidiando con cosas de la GP2 y la GP3. ¿No se ha discutido priorizar la Fórmula 1 porque hay más aficionados a los que les importa si Nico Rosberg es penalizado o no, si pierde la Pole o no, que algún otro asunto de la GP3? ¿Nunca se ha discutido?
C. WHITING: Eso fue hace mucho tiempo, cuando los comisarios de la Fórmula 1 también hacían la GP2. No es así ahora, la GP2 y la GP3 tiene comisarios distintos a la F1. Si te refieres a lo que tardamos en tomar una decisión sobre la bandera de Nico en Hungría, eso es simple... Lo vimos al principio y los comisarios dijeron que eso estaba bien. Luego hubo mucha discusión sobre la norma del 107% y entonces decidimos verlo otra vez, y los comisarios creyeron que, tras verlo desde otra cámara, que quizá había que tener una charla con Nico. Eso hicimos. Aceptaron su explicación y eso fue todo. No veo un gran problema, personalmente. Mejor que lo hagan que apresurarse y hacerlo mal, eso es lo que digo.

P: Charlie, sobre el incidente entre Verstappen y Räikkönen en Hungría, particularmente el de la segunda curva, algunos pilotos sienten que hizo sus movimientos muy tarde y en la zona de frenada. ¿Qué opinas?
C. WHITING: Mucha gente, incluidos equipos, sintieron que Max se movió más de una vez para defender su posición. No creemos que lo hiciera. No hay una norma sobre moverte en la zona de frenada, aunque para la mayoría de pilotos es algo poco deseable. Hablaremos de eso más tarde. Pienso que estaba en el límite de lo bueno. Pero pedí a los comisarios que vieran ambos incidentes durante la carrera y les pedí que los revisaran después de la carrera, y aun así sintieron que fue firme pero justo. 'Defensa robusta', creo que es la expresión que utilizaron.