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REUNIÓN CONSEJO MUNDIAL

Aprobado un cambio en el sistema de puntos de la superlicencia

Se han aprobado por unanimidad cambios técnicos y deportivos para la F1 2018

Se ratifica la aprobación del halo y Sentronics será el medidor de flujo y combustible

Mejoras en la integridad del chasis y sistemas de retención de ruedas

AmpliarBandera de la FIA durante un Gran Premio de F1 - SoyMotor.comBandera de la FIA durante un Gran Premio de F1

El Consejo Mundial de los deportes de motor se reunió durante la jornada del jueves en París para tratar temas relacionados con la próxima temporada en el aspecto deportivo y técnico. Antes de comenzar la reunión, y con Jean Todt –presidente de la FIA– a la cabeza, el Consejo rindió un sentido homenaje a los fallecidos tras el terremoto de México. 

El comunicado emitido por el máximo organismo regulador de los deportes de motor confirmó la aprobación por unanimidad del reglamento técnico y deportivo de Fórmula 1, incluidos todos los parámetros para la introducción del sistema de protección del cockpit, el halo que tanta controversia ha generado durante la presente campaña y que definitivamente tendremos en los monoplazas de 2018. De esta forma, los equipos ya pueden finalizar la composición de su chasis para el próximo año, tras la confirmación de la FIA de cómo se llevará a cabo la prueba carga. Fin a las frustraciones y los equipos ya pueden trabajar a pleno rendimiento en sus coches de 2018.

Además, se ha confirmado que el próximo año los monoplazas contarán con mejoras en la resistencia del chasis y en los sistemas de retención de las ruedas. En cuanto al aceite, que tantos quebraderos de cabeza ha traído al campeonato esta temporada, la última versión del reglamento aprobado por el Consejo Mundial contiene varias modificaciones y se ha confirmado que la empresa Sentronics entra como proveedor del medidor de flujo de combustible para todos los equipos.

Como curiosidad, también se ha confirmado la ubicación exacta de las cámaras en los monoplazas para el próximo año. Todos los monoplazas están obligados a montar al menos 4 cámaras la próxima campaña, marcadas en el siguiente dibujo con los cuadrados amarillos.

ubicacion-camaras-soymotor.jpg

 

CAMBIOS EN EL SISTEMA DE PUNTOS DE LA SUPERLICENCIA

El Consejo Mundial de este jueves también ha servido para confirmar la modificación oficial en el reparto de puntos de la superlicencia. Tras el cambio, tan sólo la Fórmula 2 y la Indycar ofrecen el máximo de puntos que dan el acceso directo al Gran Circo. Hasta ahora, además de esas dos competiciones, también la Fórmula 3 europea, la Fórmula E, el WEC en categoría LMP1 –Mundial de Resistencia– proporcionaban los 40 puntos necesarios para llegar a la Fórmula 1 a sus ganadores.

En cuanto a la Fórmula 3 europea, se ha confirmado que los tres primeros clasificados obtendrán esos 40 puntos en la superlicencia, mientras que la Indyar ofrecerá 40 puntos al primero, 30 al segundo y 20 al tercero. Sobre la Fórmula 3 europea, se ha reducido de 40 puntos para el Campeón a 30, y de 30 a 25 para el segundo clasificado, con el resto de sus puntos sin cambios. Una reducción que se ha aplicado de manera idéntica en la Fórmula E.

Si hablamos de los LMP1, se ha disminuido el premio para el ganador a 30 puntos y 24 para el segundo, mientas que del cuarto al décimo puesto recibirán una cantidad mayor que la que percibían hasta ahora como compensación. La Súper Fórmula también ha sufrido cambios y los seis primeros clasificados recibirán ahora menor número de puntos.

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13 comentarios
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#11 O te contradices o no te entiendo ---- El sistema de puntos actual por carrera es así porque un alemán se quejó de que tenía poca diferencia de puntos en el campeonato con el 2º, a pesar de haber ganado casi todas las carreras.----
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Por MSC no creo que se cambiase la puntuacion en el 2009, Y el anterior cambio, el del 2003 al 2009, para lo que tu dices, le perjudicaba mas que favorecia.

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Imagen de F1.2017

#6 Kassan Vettel te tiene amargado y no entiendo porque, Si a Vettel tenían que quitarle mas punto en la superlicencia como tu dices, a tu piloto la licencia entera paro lo que ha hecho,relajate y disfruta de la F1 si de verdad te gusta.

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Imagen de fenix80

#10 La FIA no suele hacer las cosas bien, menos a la primera, hubo un cambio previo en 2003.
Schumacher se quejaba sin motivo, a la FIA no le gustaba que ganara siempre el mismo con órdenes de equipo innecesarias, y tuvieron la idea de cambiar el sistema de puntos.

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Imagen de F1-Team

#9 Schumacher? en el 2010?

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Imagen de fenix80

#7 Creo que he puesto pistas de sobra, aunque no vieras la F1 en esa época, se cambió por Schumacher.
Me parece que la puntuación que ha puesto #1 se parece más a los puntos por carrera, no a los de la superlicencia, con esa puntuación los pilotos tendrían que quedar en los primeros puestos durante 3 años.

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Imagen de F1-Team

#6 Claro, claro, que lo excluyan de aqui a final de temporada, no vaya a ser que suene la flauta.

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Imagen de F1-Team

#2 De que Aleman hablas? Y por si acaso, la puntuacion en cuestion es para conseguir la super licencia.

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Imagen de KASSAN

A Vettel debieron haberle quitado algunos puntos en la superlicencia por la cagad ... que hizo en Singapur por lo demas arreglos que hacen seguramente para sabe dios a quien beneficiar ...

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Imagen de JAMG

me han parecido interesantes los comentarios de varios foreros sobre motores de otra pagina , les pongo por aqui ...
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Estas reglas están basadas en un diseño físico made in Mercedes. No lo trato como trampas deportivas, no hago la crítica que se hace a veces (Ecclestone por ejemplo) de que Mercedes despacheó con las reglas para hacerlas favorables a sus intereses. Tampoco es cierto así, técnicamente es más radical todavía pero éticamente no es tan criticable porque Merche hizo un trabajo de ingeniería que no está al alcance de la FIA. Renault por cierto criticó el resultado por lo caro que era, no tanto porque Mercedes actuara de juez y parte.
Estoy especulando pero creo estar en lo cierto. Antes de comenzar el diseño Mercedes no sabía qué reglas, restricciones numéricas y cualitativas actualmente vigentes, se tendrían que aplicar para hacer interesante la competición técnica. Por ejemplo que el límite sea aproximadamente un típico F1 espectacularmente rápido pero construible y conducible, más evitar en lo posible crear varios caminos sin que se sepa a priori cuál es mejor, obligando a una elección ciega y potencialmente errónea.No me refiero a la talla cero (fallo que resultó mucho peor por los tokens y que Ferrari también cometió en su primer año aunque "a menor escala" (*) ), me refiero a que las reglas no están puestas sabiamente antes de que nadie haga un diseño físico, porque no hay sabiduría capaz de hacerlo y menos fuera de los fabricantes, sino que se ha hecho primero un diseño físico o varios hasta que salió uno bueno y a partir de él las reglas. ¿Se puede llegar a un buen resultado sólo con las reglas y las fuerzas de uno sin contar con el diseño físico?
Lo dudo. Las reglas "abstractas" sugieren que cualquier diseño desde cero que sepamos hacer puede rendir lo mismo o más que cualquier otro, pero hay un problema común a todos: debido a la regla del caudal (max 100kg/h) que establece que sólo se puede ganar con más eficiencia térmica, gana quien gaste explosiones más "bestias", o sea mayor relación de compresión y combustión más simultánea de toda la mezcla de gasolina y aire. Las bujías, obligadas por reglamento, no son ellas solas un buen sistema para inflamar toda la masa a la vez.
MAHLE tiene un sistema maduro y muy bueno que combina las obligatorias bujías y precámara aka TJI, usado por Mercedes desde el principio y desde más tarde (¿2015?) por Ferrari, pero no es japonés. (me suena que Renault usó esto o parecido desde Mónaco 2016 pero luego oí que lo retiraron y que ahora no lo tienen, podría ser crecimiento potencial)
En sus declaraciones Hasegawa siempre ha dado prioridad al desarrollo de la combustión sobre los más mediáticos problemas de ERS generados por el miniturbo.
(*) Como curiosidad derivada de esto, Alonso es el único piloto que ha conducido mini-turbos de dos marcas diferentes. El miniturbo es "goloso" para intentar mejorar la aero pero, a posteriori, se ha visto que reduce las prestaciones del ERS, debido a un tema poco explorado por falta de interés técnico. Pero si es posible afirmar que un miniturbo nunca podrá soplar lo que un turbo normal (aunque no se necesite soplar tanto), entonces era posible ver a priori que todo miniturbo conduce a un ERS menos eficaz. Arai sí se vino a lamentar de esto hacia septiembre de 2015.Tratamos las declaraciones de Hasegawa como opiniones ya que él mismo dice que está especulando, así que el resto de los mortales podemos deducir en base a sus especulaciones.
Él parte de una base que cae por su propio peso: “Mercedes hizo un trabajo de ingeniería que no está al alcance de la FIA”. Buena deducción que yo también comparto y me pregunto ¿Si la FIA no tenía los medios necesarios, quién los tenía?
Hasegawa sigue y creo que nos da la respuesta: "las reglas no están puestas sabiamente antes de que nadie haga un diseño físico, porque no hay sabiduría capaz de hacerlo y menos fuera de los FABRICANTES”. Es decir que alguien capaz de hacerlo tenía que ser fabricante, ¿Mercedes?, hizo un diseño físico, un motor vamos.Y dice Hasegawa: “sino que se ha hecho primero un diseño físico o varios –motores- hasta que salió uno bueno y a partir de él las reglas”. Blanco y en botella. Mercedes, como casi todo el mundo intuye, lleva unos cuantos años jugando sucio y ganando títulos.
¿Qué ellos pusieron el dinero y los medios? Sí, pero a cambio de muchos títulos mundiales y ridiculizar al resto de fabricantes.
fin...

sin mas me parecieron interesantes y las dejo para ver otras opiniones al respecto .

saludos

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Imagen de eldarkto

#3 Verstappen es el perfecto sustituto de Pastor Maldonado, aunque le queda mucho por aprender en cuanto a kamikaze

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