Auto Union, inventores del ancestro de la telemetría

Pero quizás esa primacía la puede compartir con Enzo Ferrari, que antes de fundar Ferrari era responsable de Alfa Romeo en competición en 1926 y poco más tarde fundó Scuderia Ferrari, que se hacía cargo de gestionar los coches de competición de Alfa Romeo, tanto los oficiales como los que se vendían o alquilaban a clientes. Un papel que abandonó por discrepancias con el director técnico de la marca, el ingeniero español Wifredo Ricart, y acabó fundando su propia marca.

De aquellos años entre las dos guerras, Auto Union también puede reivindicar un invento especial, el ancestro de la 'telemetría'. Por supuesto, no había ordenador ni electrónica, ni wifi, ni transmisión de datos en tiempo real.

Cuando Auto Union entró a competir al más alto nivel, en 1933, con la ayuda del gobierno alemán de Adolf Hitler, se encontraron con un problema inesperado. Los Mercedes ideados por Rudolf Uhlenhaut disponían de una ventaja no desdeñable: Uhlenhaut era un expiloto de carreras convertido en diseñador, capaz de 'entender' el comportamiento de un coche, lo que deseaban los pilotos, y de probarlo personalmente. Eso le permitía tener una información fiable –o al menos coherente– frente a las impresiones personales de los pilotos y sobre todo idear soluciones.

Los técnicos de Audi, pese al papel que Hans Stuck tenía en la marca, no disponían de esa herramienta y decidieron diseñar un sistema de 'toma de datos' del comportamiento dinámico del coche para luego estudiarlos y decidir en consecuencia. Hay que tener en cuenta que Auto Union compró a Ferdinand Porsche el diseño del P-Wagen, un prototipo de competición que no llegó a debutar, para convertirlo en el Auto Union Type A.

Idearon un sistema que hoy puede parecernos digno de aquel popular personaje de 'Los grandes inventos de TBO', el Profesor Franz de Copenhague.

Diseñaron un mecanismo de relojería que trazaba unas gráficas sobre un disco de papel. Registraron así las revoluciones por minuto del motor, comprobaron que la rueda trasera interior se aceleraba mucho en las curvas ya que giraba un tanto descontrolada, etc. Eso les llevó a adoptar el último invento de Porsche, el diferencial autoblocante, que fabricaba ZF.

Obviamente los datos no se podían estudiar sobre la marcha, sino a posteriori, pero fueron muy valiosos para Auto Union.

En la actualidad la toma de datos se basa en la electrónica y sus centralitas y se transmite de forma inmediata a los ingenieros en línea. Pero cuando comenzó la era de la electrónica, los ingenieros debían esperar a una parada en boxes para 'descargar' los datos de la centralita electrónica y llevarlos a los ordenadores.