TÉCNICA: Análisis del Alpine A522

De hecho, es un monoplaza que cuadra muy bien con su diseñador, Pat Fry, quien no acostumbra a tirarse a la piscina con sus diseños tan fácilmente. Un técnico que va a lo que funciona, muy efectivo, como ya mostrara en McLaren o Ferrari.

Pero el primer punto a destacar de este coche no se ve. Y, sin embargo, es uno de los aspectos capitales del mismo: la unidad de potencia Renault. Ésta ha dado un paso adelante más que sobresaliente en cuanto al desarrollo de su concepto, separando el turbo del compresor (como hace Mercedes y Honda), así como reduciendo el peso de la MGU-K y MGU-H. Son mejoras sutanciales, que han llevado a los galos a hablar de un rendimiento real mucho más sobresaliente. Y es plausible. Sólo hay que ver el paso adelante dado por Honda cuando cambió la filosofía de su motor. Era lo esperado y necesario, pues Renault se había quedado muy atrás en este aspecto tan importante de los monoplazas de esta era.

Ahora bien, desde el punto de vista aerodinámico, dentro de esa filosofía no radical, podemos encontrar muchas cosas interesantes y, sobre todo, muy distintas a las de otros equipos. Comencemos por la vista frontal, donde es preciso destacar lo siguiente:

1. Un morro corto y redondeado en el 'nose' (nariz), que apenas sobresale del segundo flap (empezando a contar desde abajo, desde el llamado plano principal), es decir, siguiendo el concepto de dejar pasar más flujo de aire por debajo de la parte central del alerón delantero, así como también por debajo del propio morro. El resultado será menos drag y una menor captación de las bajas presiones delanteras. Son claramente las dos filosofías (corta o larga) que hemos visto en la parrilla en cuanto a las dimensiones de este elemento.
2. El morro se une a los tres flaps superiores de la ala anterior, pero no al plano principal, como acabamos de señalar.
3. Permite el paso del flujo de aire sin interferencias y sin drag por debajo del propio alerón y entre el primer y segundo flap del mismo. Con ello se trata de conseguir que la mayor parte de la corriente aerodinámica sea dirigida a la parte anterior del fondo plano, donde están la bandeja de té y las grandes entradas de alimentación de aire del suelo que llevan todos los coches.
4. El alerón delantero es de mucha menor carga que, por ejemplo, el de Mercedes, más al estilo Ferrari. Menos downforce sí, pero también reducción del drag para aprovechar la velocidad punta del coche y está dividido entres zonas bien delimitadas por los ajustadores metálicos. Las dos primeras ayudan en la generación de carga aerodinámica, mientras que la zona más externa, la que se une al endplate, trabaja con el outwash (sacar el flujo de aire de la rueda delantera) por la forma curvada hacia afuera de los flaps, además de por la unión de éstos con el mencionado endplate, formando tres canales que lanzan el aire fuera del coche.
5. Pero vemos en esta zona una solución muy inteligente, un pequeño flap gurney, que también trata de elevar el flujo de aire por encima de la goma delantera para seguir reduciendo el drag, concepto clave para entender este coche.

Podemos ver una comparativa de la ala delantera con las de Ferrari (la más afín al Alpine) y la de Mercedes, bastante diferenciada.

La vista frontal nos deja ver también la solución adoptada para la suspensión delantera y la refrigeración de los frenos anteriores:

1. Vemos un esquema push rod con el triángulo superior bastante hacia atrás.
2. Vemos la división de los brazos superiores colocándose la barra de dirección muy arriba par facilitar el flujo de aire en esta zona. Todos los brazos de la suspensión están ampliamente carenados para mejorar su comportamiento aerodinámico.
3. Podemos apreciar cómo las entradas de refrigeración de los frenos se han reducido a la mínima expresión, aunque es muy probable que sean bien distintas en el monoplaza real.
4. Las paletas delanteras (en amarillo), que forman el semicarenado para ayudar a llevar el flujo de aire por encima del neumático anterior, llegan hasta abajo del todo y forman un deflector en su parte más baja.
5. Se ha añadido uno de los pocos deflectores que permite la FIA en esta zona para dirigir el flujo de aire en el lateral de la rueda.

La vista frontal esconde, como no, bastantes más secretos:

1. Lo primero de todo, unos de los pontones más estrechos de la parrilla. También más alargados, con poco nivel de refrigeración para reducir el drag, lo que va a explicar que por detrás se haya optado por las branquias en el chasis para evacuar el calor de la unidad de potencia. Se sigue ahondando, pues, en el concepto de reducción de la resistencia aerodinámica.
2. La reducción del tamaño de la boca de los pontones o permite afilar más el lateral de éstos, como hemos visto en otros coches. No todo pueden ser ventajas.
3. Los soportes de los espejos retrovisores crean un canal direccionador del flujo de aire por encima de los pontones, pero hay que destacar, como vamos a explicar, que éstos están muy adelantados, por delante de los propios pontones, al haber retrasado la construcción del pontón muchos centíemtros.
4. Por supuesto, el retrovisor está carenado para crear un canal por encima y por el lado del mismo y ayuda en la aerodinámica del coche.
5. Vemos también el airbox redondeado, en este caso no minimalista, dividido en tres partes para la admisión, la refrigeración de la unidad de potencia y el radiador que va justo en esta parte superior media del coche.

Conviene repasar la segunda foto que aparece en este artículo para comparar el diseño de los pontones de Alpine con el del Ferrari y el Mercedes, los tres muy distintos.

Dos últimos detalles de la vista frontal a destacar:

1. Los canales de alimentación de aire del fondo plano, más simplificados de lo que deberíamos de ver en el coche real.
2. Así como la forma redondeada y abultada de los pontones, lo que viene determinado por el hecho de que éstos comienzan muy tarde, frente a lo que hemos visto en el resto de la parrilla.

La vista lateral nos permite analizar en detalle el trabajo sobre los pontones y la zona media del coche:

1. El comienzo de los pontones está un poco más retrasado que en el Mercedes, por poner un ejemplo.
2. Pero lo más relevante es la excavación que se hace de su zona inferior para permitir crear un gran canal inferior que viene desde el comienzo del fondo plano y que debe llegar hasta la parte superior del difusor, al final del suelo, para ayudar en la creación de carga aerodinámica.
3. A ello colabora un bargeboard elevado que hace de pared de ese canal. El resto del suelo y los deflectores que pueda llevar aún no los hemos visto y habrá que esperar a las fotos en pista.
4. El recorrido que sigue el flujo de aire es el que hemos marcado aquí de forma muy aproximada.
5. La parte trasera de los pontones es más convecional, pero no por ello menos efectiva y conduce el flujo de aire directamente al final del suelo para que éste alcance el difusor.

En cualquier caso, es un coche, que por la información proporcionada por el equipo, no alcanza la distancia máxima entre ejes, con lo que se ha buscado realizar una montura corta para reducir el peso (llega justo al límite del peso mínimo, 795 kgs.), pero también para adaptarla fácil y rápidamente a las evoluciones que puedan desarrollar, según los resultados de los conceptos de los rivales. Podemos comparar el A522 no sólo con el Mercedes, sino también con el Ferrari para comprender mejor los conceptos diferentes de cada coche en vista lateral.

La siguiente vista superior nos permite contemplar algunos aspectos realacionados con lo que llevamos dicho en este análisis:

1. En primer lugar, el gran número de branquias que aparecen por todo el chasis: por encima de los pontones en dos puntos diferentes para dejar escapar el calor de los radiadores y de la circuitería electrónica, que suele ir ubicada en uno de los pontones, además de en la tapa motor, por donde se evacúa el calor del motor de combustión interna y el turbo. Y es que apretar tanto la entrada de refrigeración de los pontones, la boca de éstos, lleva a tener que recurrir a esta solución, que por supuesto, no es mala desde el punto de vista aerodinámico. Si, además, tenemos en cuenta la evolución realizada en la unidad de potencia, que ha debido ganar caballos y más rendimiento, se entiende perfectamente que Alpine esté buscando la fiabilidad y evitando el sobrecalentamiento.
2. En segundo lugar, podemos observar a la perfección la peculiar posición del bargeboard, que hace de parapeto del aire que viene de la rueda delantera, sacándolo fuera del coche para reducir el drag en su parte externa, pero también de canal en su parte interior para el resto del flujo de aire que viene por encima del fondo plano y que tiene que llegar aguas abajo hasta la parte superior del difusor, lo que es un aspecto clave en la generación de downforce trasero en estos coches.
3. En tercer lugar, hemos representado de forma muy aproximada, de nuevo, el camino que llevaría la corriente aerodinámica por todas estas partes hasta el final del suelo, donde además vemos los canales que forma el fondo plano para llevar el flujo de aire hasta la mencionada zona superior del difusor. En cualquier caso, para revisar esto tenemos que esperar un poco más, cuando veamos las fotos reales del coche en la pista de Barcelona en el día de hoy.

La vista de tres cuartos del coche nos muestra otros aspectos a tener en cuenta:

1. Lo primero de todo, el endplate del alerón delantero y el deflector con dos curvas para extraer el aire y generar carga, al tiempo que elevar el flujo de aire por encima del neumático anterior.
2. Vemos cómo las paletas de frenos delanteras están partidas, como en casi toda la parrilla, para trabajar con el flujo de aire en la parte interior de la rueda.
3. Además, vemos con más exactitud cómo el airbox está elevado y apoyado en los dos soportes metálicos antivuelco.
4. La suspensión trasera se confirma como pull rod para mejorar la aerodinámica de la parte final del coche.
5. Y, por último, se observa a la perfección el escape único, el monopilón como forma de sujección del ala trasera (menos carga y menos drag), así como un alerón trasero muy plano de carga media-baja, que con seguridad cambiará en Barcelona y el sistema DRS.

Una comparativa con el Ferrari y el Mercedes de esta vista tres cuartos nos permite ver las diferentes filosofías de cada uno de los coches.

La vista cenital del coche nos ayuda a comprender lo ancho que es el Alpine comparado con sus rivales en cuanto al chasis (1) y, una vez más, nos permite tener una mejor visión de los tres canales de alimentación de aire (2) del fondo plano.

Y para terminar, vemos en la siguiente vista trasera del coche los últimos elementos a tener en cuenta:

1. Se ha optado por una salida de refrigeración posterior más pequeña y que, además, dirige el flujo de aire hacia el siguiente elemento del coche,
2. la ala viga, de dos planos, que ayuda en la generación de carga aerodinámica trasera.
3. Aunque podemos apreciar muy poco del difusor aquí hay poco misterio: todos los coches llevan una caja alta de extracción del flujo de aire donde el reglamento no permite casi nada.
4. Vemos un aspecto interesante, como es la apertura de la tapa motor para tener otra salida de refrigeración de la unidad de potencia, como se ha visto en el Haas cuando ha llegado a pista.