TÉCNICA: Análisis del Williams FW44

Un monoplaza en el que se aprecia que no se ha invertido tanto tiempo para sacar el máximo de la nueva reglamentación, siendo quizás el menos evolucionado de los vistos hasta el momento. La temporada es larga, por supuesto, y habrá que estar atentos al ritmo de evoluciones del equipo, amén de revisar con más cuidado las instantáneas que se obtengan durante los primeros tests de Barcelona.

Pese a todo, presenta aspectos interesantes que es preciso analizar en detalle:

1. Lo primero que salta a la vista es la elección de morro largo, la que parece que está siendo la opción preferida por los equipos punteros (lo llevan Mercedes, Ferrari, Red Bull, entre otros). Como hemos dicho, se trata de un concepto relacionado con la captación de las bajas presiones delanteras para enviarlas aguas abajo en el coche.
2. Se trata de una ala delantera de cuatro flaps, lo máximo permitido en el reglamento.
3. El morro se une a los tres flaps superiores, pero como en McLaren y Aston Martin parece dejar libre la parte inferior sobre el plano principal. Pese a todo, es preciso confirmarlo con mejores fotos.
4. La sujección del morro a los flaps superiores es más clara.
5. La zona más externa de la ala delantera está diseñada para lograr el efecto de outwash, es decir, extraer parte del flujo de aire de los neumáticos delanteros (recordemos, ahora más altos, al ser de 18") para reducir la resistencia aerodinámica. En ello colaboran también los propios 4 planos del alerón anterior al unirse al endplate, pues generar cuatro canales de salida del flujo de aire fuera del coche.
6. Se opta por un deflector único curvo y largo en el endplate.
7. Se aprecia la simplificación y reducción de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros.
8. Se ha escogido un esquema de suspensión delantera push rod.
9. Se mantiene el carenado de los brazos de la suspensión para mejorar el comportamiento aerodinámico de estas piezas.
10. Vemos, al menos, dos canales de alimentación del fondo plano, que llevan el flujo de aire por debajo del mismo hasta el difusor.

Como se puede apreciar en el siguiente análisis, Williams ha mantenido una buena distancia del alerón delantero y el morro respecto del asfalto para conseguir llevar el flujo de aire a la zona inicial del fondo plano y la bandeja de té. Y se puede apreciar cómo la zona central, donde está el morro adelantado es mas baja para captar las bajas presiones que hemos dicho, elevando algo más los laterales de la ala anterior.

Por otro lado, la vista frontal nos deja ver muchas más cosas:

1. La elección de entrada de aire de los pontones es bastante parecida a la del año pasado, es decir, es bastante abultada si lo comparamos con el resto de coches de la parrilla, lo que debería ser bastante menos eficiente desde el punto de vista aerodinámico.
2. Los soportes de los espejos retrovisores forman un canal para llevar el flujo de aire sobre los pontones y éstos además dejan pasar la corriente aerodinámica por todas partes gracias a la inclusión de una zona 'carenada', como hacen la mayoría de los equipos.
3. Podemos apreciar el semicarenado de las ruedas delanteras para favorecer la reducción del drag.
4. El airbox tampoco es demasiado radical y está dividido en dos secciones (una para la admisión del motor y otra para la refrigeración de la unidad de potencia).
5. Vemos un alerón trasero tipo 'cuchara' con el plano superior ya incorporando un pequeño flap gurney (flecha roja) para dar un extra de carga aerodinámica.

La forma del chasis puede intuirse en la siguiente instantánea:

1. Los pontones presentan una caída muy pronunciada hasta el suelo y parece que también muy temprana para dirigir el flujo de aire rápidamente al fondo plano.
2. También la zona media del chasis cae rápidamente para conseguir el mismo efecto.
3. La tapa motor es abultada y alta pero también acaba pronto para conseguir una trasera del coche más afilada, que tendremos que ver en próximas imágenes. No se han visto branquias, lo que parece normal dadas las dimensiones de los pontones, mucho menos radicales que el resto de la parrilla.
4. La versión de llantas lenticulares del equipo se aprecia aquí a la perfección.

Esta vista de tres cuartos nos permite ver otras soluciones de este coche:

1. Se ha escgido un soporte del alerón trasero único (monopilón), de menor carga y también menor drag.
2. Vemos que el dispositivo del DRS está perfectamente integrado en el anterior.
3. Y, como todos los coches de este año, sólo encontramos un único escape, tal y como estipula la normativa técnica de la FIA.

El fondo plano del coche merece, por supuesto, una especial atención:

1. La versión de los de Grove del bargeboard simplificado de este año parece estar compuesta por una única pieza, encargada de dirigir parte del flujo aerodinámico fuera del coche.
2. Se aprecia cómo el fondo plano presenta una extensión para sellar el paso de la corriente aerodinámica por debajo del suelo, evitando cualquier escape de aire indeseado.
3. Parece que el suelo presenta una serie de ondulaciones para sellar el flujo aerodinámico por encima del suelo.
4. Y podemos ver la elevación del suelo que presentan todos los monoplazas hacia el difusor.

La trasera del coche nos permite más miradas al FW44:

1. En primer lugar, la elección de una suspensión trasera tipo pull rod (la más convencional), que deja un mejor paso del flujo de aire hacia atrás e introduce menos interferencias del brazo oblicuo.
2. Las paletas de frenos traseras, que separan el flujo de aire interior de la rueda trasera están mucho más simplificadas que en la pasada campaña, tal y como impone la normativa vigente.
3. Podemos apreciar la inclusión del ala viga, aunque no se aprecia si es uno o dos planos, cosa que resolveremos en cuestión de días.

De modo que podemos concluir que el FW44 no ha presentado un diseño muy radical, a pesar del trabajo aerodinámico más que evidente, que habrá que valorar con mayor justicia durante las pruebas de pretemporada en Barcelona.