TÉCNICA: Análisis del AlphaTauri AT03

Un monoplaza que no asume muchos riesgos, pero que saca bastante rendimiento de la parte aerodinámica, sobre todo, de la zona media y trasera del chasis. Pero veámoslo por orden de adelante a atrás.

Como vemos, una características de este coche es el morro muy largo, unido a los cuatro planos del alerón delantero. Evidentemente, no está siendo la opción más vista entre los coches presentados, porque deja pasar menos flujo de aire hacia atrás, pero por debajo del morro pueden captarse mejor las bajas presiones. Con seguridad, el equipo habrá pensado en mantener elevado el alerón respecto al suelo, sobre todo, en la zona del alerón delantero que se une al propio morro.

Como casi todas las escuadras, se incorpora un deflector curvo en el endplate para extraer más aire de esta zona, mientras que las paredes del mencionado endplate trabajan con el outwash, es decir, la reducción del drag sacando el flujo de aire de las ruedas delanteras, al menos, parte de él.

En el mismo sentido trabaja el semicarenado que llevan todos los coches este año, que eleva la corriente aerodinámica por encima del neumático delantero, y que los técnicos de Faenza han partido en su zona central para dirigir más precisamente este flujo de aire.

Podemos apreciar a la perfección las llantas de 18" de tipo lenticular que gustan a algunos y repelen a otros. Habrá que juzgarlas en la pista.

Se aprecia la simplificación por imposición de la normativa en la zona del bargeboard, aunque organizado en dos alturas para sacar parte del flujo de aire del coche y reducir la resistencia aerodinámica.

Y en esta zona media del coche vemos una solución similar a la de Aston Martin, con la entrada de refrigeración de los pontones muy reducida y cuadrada. Los de Silverstone han tenido que añadir branquias, pero en el caso de los de Faenza aún no se ha visto qué solución de refrigeración desarrollarán para compensar la pérdida de entrada de aire para refrigerar los radiadores y la electrónica de esta parte del coche.

Por debajo y detrás de los mencionados pontones, vemos algo muy interesante: el chasis crea un gran canal inferior y otro canal delante de la suspensión trasera que ayudan, y mucho, en la conducción del flujo de aire por el fondo plano y la parte superior del chasis. Para ello, los pontones se han hecho muy estrechos en su parte posterior.

En cuanto al final del coche, vemos un doble soporte del alerón trasero (de más carga y mayor drag también, la opción mayoritaria hasta ahora en la parrilla), el DRS, así como el único escape que impone la normativa actual.

La formación de estos dos canales que acabamos de describir, así como una ilustración de cómo fluiría la corriente aerodinámica por debajo y por encima de ellos, la podemos ver en el siguiente montaje.

La vista frontal nos deja ver otras cuestiones, muchas de ellas impuestas por la normativa y que otros coches también comparten:

• Se aprecia el alerón delantero de 4 planos y el diseño de cada uno de los flaps, con la parte externa (el endplate) funcionando, como hemos dicho, para extraer parte del flujo de aire de las gomas delanteras (outwash).
• Vemos cómo la entrada de refrigeración de los frenos delanteros es muy pequeña y simplificada de acuerdo a la normativa.
• Y también los deflectores por debajo de éstos son mucho menos complejos que en las temporadas anteriores, apenas una ayuda al flujo de aire que viene del alerón delantero.
• Además, se aprecia que la opción de suspensión anterior escogida es la push rod, de más fácil adaptación a los setups del coche que la pull rod, pero con peor comportmiento aerodinámico, como hemos analizado en el caso del McLaren.
• Esta imagen nos deja ver con cierta claridad los canales que crea el fondo plano en su parte anterior que son los que van a alimentarlo de flujo de aire para generar el ansiado efecto suelo.
• El halo mantiene un segundo plano para elevar el aire hasta el airbox, como el año pasado.

En cuanto a la suspensión trasera, como es habitual en casi toda la parrilla, se ha escogido una suspensión pull rod, que permite una mayor limpieza en la llegada del flujo de aire hasta la zona de bajas presiones del difusor.

La vista cenital nos permite  apreciar, de nuevo, la simpleza del bargeboard, además de los grandes canales de entrada de aire del fondo plano, claves en la generación del efecto suelo del coche. Eso sí, la estrechez inferior del chasis, que hemos comentado, se compensa con un chasis más ancho en la zona superior y en la propia tapa motor. Y es que los elementos de la unidad de potencia tienen que empaquetarse de alguna forma.

Una comparativa en cuanto al forma del chasis y las soluciones vistas hasta ahora puede verse en el siguiente montaje, donde McLaren parece llevar ventaja, habiendo conseguido tener el coche más estrech de todos en su parte media y trasera.

La siguiente vista nos deja ver cómo el airbox mantiene una doble entrada de aire para la admisión y la refrigeración de la unidad de potencia. Además, volvemos a ver cómo se han diseñado las entradas de refrigeración de los pontones y cómo funcionan los grandes canales de alimentación del suelo en su parte inicial.

Por último, vemos la trasera de este coche, donde es preciso destacar:

• La vuelta del ala viga (de dos planos) a estos F1, que ayudará mucho en la generación de downforce trasero.
• La gran simplificación de las paletas de frenos traseras, de acuerdo a lo que indica la normativa.
• Y el gran difusor, poco desarrollado, muy alto, con forma de caja en cuyo centro vemos sólo una pieza central dotada de pequeños generadores de vórtices.