La FIA quiere que prevalga el espíritu de la norma en 2022

Symonds ha explicado que la FIA se reserva el derecho "de prohibir un desarrollo que considera que no cumple el espíritu de las regulaciones". Es un detalle interesante porque permite en la práctica actuar de oficio y evitar duras discusiones sobre interpretaciones de la 'letra' del Reglamento.

Recordemos sin más las disquisiciones este mismo año sobre la flexibilidad de las alas y el endurecimiento de la forma de medir dicha flexibilidad.

Aunque Symonds está convencido de que no podría darse un nuevo caso como el famoso doble difusor de Brawn GP y todos los ingenieros están de acuerdo que hay pocas zonas grises, lo cierto es que hay margen para la creatividad. Y la FIA quiere cubrirse en salud.

Esta norma es, sin duda, un freno para las interpretaciones extremas de las reglas. Que la FIA pudiera prohibir de forma inmediata un concepto sería un problema muy grave para cualquier equipo. No sólo debería adecuar el coche den gran celeridad, sino que ello tendría incidencia en el desarrollo del coche a causa del 'techo presupuestario'. Todo el dinero empleado en 'reparar el entuerto' debería ser descontado de dicho techo y, por lo tanto, de otras partidas de I+D.

Symonds, sin embargo, quiso aclarar que la FIA hará uso de este poder en contadas ocasiones. En el caso de la aerodinámica tiene muy claro que no coartarán las soluciones encontradas "salvo que el efecto conseguido moleste a los coches de atrás". En otras palabras, le haga perder apoyo de forma significativa.

En la historia de la Fórmula 1 hay varios ejemplos de cosas prohibidas de la noche a la mañana. El famoso Lotus 88 de 1981 es un ejemplo: no fue autorizado a debutar. Disponía de doble chasis, uno que sostenía todos los órganos mecánicos y otro que soportaba la carrocería, de forma que esta siempre mantenía –en teoría– la misma posición respecto al suelo y actuaba igual que las faldillas móviles recién prohibidas. 

Otro ejemplo claro fue el famoso Brabham del ventilador, el BT46 B, que sólo disputó el GP de Suecia, pero su ventaja sobre los rivales fue tal, que se prohibió de inmediato. En el primer caso, Lotus, se consideró peligroso para la seguridad y en el segundo, Brabham, prácticamente lo mismo ya que podía proyectar piedras y suciedad a los coches que seguían.

También el famoso 'mass damper' usado por Renault en 2005 y que fue clave en el título de Fernando Alonso. Todos los equipos intentaron imitarlo, pero la puesta a punto no era sencilla y al final la FIA lo prohibió recurriendo a considerarlo un elemento aerodinámico móvil pese a que no estaba en contacto con el aire. Eso sí, dio un margen de tiempo para la adaptación.

Y en la mente de todos, aunque no tenga que ver con la aerodinámica, el tema del motor Ferrari en 2019, que a mitad de temporada pareció haber ganado milagrosamente potencia pero que debió renunciar a algunas astucias –la FIA no anunció cuales– y todavía está pagando el retraso que ello causó en los últimos GP del año y durante todo 2020.

Symonds puso énfasis en que las nuevas reglas mantendrían una relación entre carga aerodinámica y drag del orden de 4 a 1 y que en los ensayos de simulación con faldillas y ventilados se lograban relaciones de 7/1 y ganar unos tres segundos por vuelta. Pero sobre todo el ventilador, usado primero por el Chaparral 2J de la Can-Am y después por el Brabham de Fórmula 1 se conseguía que el efecto suelo fuera independiente de la velocidad de forma que una horquilla lenta el coche no pierde el agarre aerodinámico derivado de que no haya tanto aire ejerciendo presión sobre el vehículo.